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１０月２５日、世界に先駆けてシンガポール航空のシンガポール・シドニー間に就航した世界初総二階建てという超大型旅客機、エアバスA380。エコノミー・ビジネス・ファーストと３種類のクラスを用意する仕様の場合は定員５５５名である。ちなみにジャンボジェットの愛称で親しまれるボーイング747の場合、その最新型の747-8の３クラス仕様で定員467名。A380はその２割増といった具合になる。これが全席エコノミーのみの仕様ならば定員は８４０名とすることが可能という、これまでの常識を破る巨大機だ。
もちろんキャパシティを最大限利用して座席を詰め込むだけではなく、ゆとりあるスペースを生かしてデューティーフリーショップ、シャワー室の設置など、各航空会社のアイデア次第でいろんなサービスの提供が可能となる。じきに他の路線にも導入されるだろうし、今後続々納機されていくから他社の便でも利用されるようになってくるのだろう。国際線・国内線とも世界の注目を集めるホットな市場、インドの空にもやがて飛来することになるだろう。
そんなA380について、シンガポール航空から利用者に対して、こんなビックリなお達しが出たというニュースを目にした。
‘No sex, please,’ Singapore Airlines warns A380 passengers (CBC NEWS)
『え？禁止も何も、飛行機内でそんなことありえない！？』
通常のエコノミー席を思い描いてしまい訳がわからなかったのだが、同社が就航させたA380には、ビジネス、ファーストといった上級クラスよりも更に上のスイートクラスなる１２の個室が用意されているのだということだ。シートを水平に倒せばフルサイズのベッドとなる。隣り合う個室をふたつ合併させることも可能。するとダブルベッドの部屋が出現するということだ。しかしながら壁が防音になっていないのもさることながら、部屋を仕切る壁は人の背丈くらいのところまでしかなく、天井部分がすっぽり開いている。だからそんなことがあると困る、ということらしい。同社のサイトでこのスイートクラスのキャビンの様子が動画でわかりやすく紹介されている。
飛行機は不特定多数の様々な乗客が利用するため、問題が発生する前に会社側が手を打ったということになるのだろうが、この下世話な話題づくりこそが最新鋭機の最上級クラスの広々とした贅沢な装備をアピールするにはもってこい、と同社の広報関係部署が打ち出した『広告』なのではないかと疑わずにはいられない。
そう遠くない将来、日印間の路線でこのA380を利用できる機会もあるかと思う。それでも腰を下ろすのはいつものエコノミー席で、目にするものは従来とほとんど変わらず、同じ機内にいながらも、快適なスイートクラスは『雲の上』なのかもしれない。

インドを含めた世界各地の航空業界で、格安路線を展開する新興会社が急増する中、既存各社はそれら新規参入組にはないメリットを強調し、特にビジネスクラス以上の乗客に提供するサービスがグレードアップしつつあるのが昨今の流れのようだ。
そんな中、２００１年にインド線から撤退したANAが復帰。９月１日から成田・ムンバイー間をB737−700ER型機による３６席すべてがビジネスクラスのANA BusinessJetが水曜日を除く毎日、つまり週６便就航している。
ANAのサイトには座席の仕様についての説明もなされている。
シートピッチ最大61インチ(約１５５センチ)でシート幅は20.6インチ(約５２センチ)というサイズは小型ジェット機のものとしては世界最大級なのだそうだ。機内食もなかなか豪華らしい。「やすらげる日本の味」をテーマにしているが、もちろんインド人利用客のためにヴェジおよびノンヴェジの機内食も用意されている。
残念ながら、個人的にはあまり(たぶんまったく・・・)縁がないフライトのようだが、おエライさんたちの往復だけをターゲットに絞っても充分採算が取れるようになってきているのが現在の日本・インド間を結ぶルートの状況なのだろう。なおANAはインド進出を検討している企業を対象にしたセミナーやインドへの視察ツアーなども計画しているというから、なかなか力が入っているようだ。
昨今の「インド・ブーム」で沸き立つ南アジアきっての大国の存在感が突出している。視線をずらせばパーキスターン、スリランカ、バングラーデーシュといった周辺国の姿もあるのだが、これらの国々の姿が近ごろずいぶん霞んでしまっているのもちょっと気にかかるところである。
成田-ムンバイ線就航　(ANA)

National Avigation Company of India Limited (NACIL)という聞きなれない新会社の名前のもとに経営統合され、この傘下のエアインディア、そしてインディアン (旧インディアン・エアラインス)となった両社。エアインディアとインディアンどちらが使ってきたURLを打っても、まず最初に新会社NACILによる共通ホームページにつながる。そこに表示される両キャリアのロゴいずれかをクリックしてエア・インディアかインディアンの独自のウェブサイトにアクセスされるようになっている。
ともに国営会社とはいえ、それぞれの政治背景に加えて企業風土が大きく異なること、職員たちのユニオンの力がとても強いことなどもあり、とりあえずは両キャリア併存の「緩い統合」という形でソフトランディングすることになったのだろう。NACIL社が抱えるふたつのキャリアは、どちらもスター・アライアンスに加盟申請することにより、共同運航その他について同アライアンス内他社と連携を進めていくことになる。エア・インディアの子会社エアインディア・エクスプレス、同様にインディアンの子会社アライアンス・エアはどうなるのかと思っていたが、旧両社の子会社同士で合併して、NACIL関連の格安航空会社という位置づけになるようだ。
統合により、エア・インディアとインディアンの両キャリアが持つ路線について、今後整理していく動きなどがあるのかな？思っていたらやはりそのようである。
現在、エア・インディアによる東京発着便は週に４往復している。バンコク経由でデリーと東京を結ぶAI308(デリーからの往路)とAI309(東京からの復路)が２本ずつ、ムンバイーと東京をデリー経由で結ぶAI306(ムンバイからの往路)とAI307(東京からの帰路)が同様に２本ずつある。
しかしバンコク経由のAI308／AI309は今年１０月最後の週末をもって運行を終了し、その後はAI306／AI307が週に４往復することになる。４便すべてがデリー・東京間ノンストップとなることから、日印間のアクセスはちょっと良くなるし、エア・インディアが従来よりも日本を重視する姿勢の表れでもあろう。

(さらに…)

飛行機に乗る際、１〜２時間程度のフライトならともかく、何時間もかけて長い距離を行く場合、多くの人が座席について何かしらリクエストすることだろう。トイレが近い人ならば通路側、狭い席ながらも片側の壁に思い切り寄り掛かって少しでも楽な姿勢を取りたい人ならば窓側を頼むだろう。敢えて「真ん中」をリクエストする人はあまりいないと思うが、連れの人が窓側ないしは通路側に席を取れば自然とそこに座ることになる。エコノミーとはいえ、結局どこに座っても同じかといえばそうでもないようだ。
エアインディアのムンバイー／デリー・東京を結ぶ便を利用する際、いつもリクエストする席がある。機体前方の通常、出入口となるドアよりも前の部分、座席番号にして１から６までの部分だ。航空会社やエアクラフトの種類により、機体前方がビジネスクラスなどアッパークラスの座席が占めているものもあるが、エアインディアのデリー／ムンバイーと東京を往復する便はボーイングの74D(＝747-300)の場合、上のクラスの座席はアッパーデッキなので機首先端部分はエコミー座席だ。
機内の通路といえば大人同士がすれ違う場合、互いに体を横にして胸や背を擦り合うようにしなくてはならないが、ここでは小さな子供が駆け回って遊べるくらいのスペースがある。座席数にして１９席と少ない割には、このスペース専属のフライトアテンダントが付くためサービスはなかなか手厚い。通路が広いため小さな子供たちが駆け回って遊ぶことができるくらいのスペースがある。何時間も続けて座っているのに疲れた大人たちもここでビール片手に談笑していたり、膝の屈伸などして身体を動かしていたりする人の姿もある。座席の大きさはエコノミーの他のブロックと同じだが、通路部分がグンと広いだけでずいぶん気分が違ってくるものだ。中央を抜ける通路両側に１番から６番までの座席があるのみだが、このゾーン専属のフライトアテンダントが付きサービスが手厚いのもいい。担当するお客が少ないため気持ちに余裕があるのか、かなり親切であることも多い。
特に注目したいのが座席番号1番だ。２番以降６番までは通路両側３席ずつだが、先頭一番だけは２席のみ。しかも足元には大人ひとりが縦に寝そべることができるくらいのスペースがある。１便にわずか４席しかない「大当たり」の座席だ。そもそも座席番号１から６までのエリアは、エアインディアの東京便を頻繁に利用する人たちの間では人気が高く、事前にこのブロックに座りたいとのリクエストをしている乗客も少なくないと聞く。日本に長く暮らしているインド人、在京インド大使館関係者の利用も多い。繁忙期あるいはやや混雑する時期にはこのゾーンを取るのはかなり難しかったりする。それでも閑散期には、こともあろうにこの「１」の席、つまり1A,1B,1J,1Kというごくわずかしかない「特等席」がずっと空席ということもあるのだ。

エアインディアのエコノミー席でムンバイー／デリー・東京を飛ぶ際、ちょっと早めにチェックインカウンターに並び、「1の列をお願いします。もしダメなら６の列まで・・・」とリクエストしてみてはいかがだろう。

YouTubeで危険なランディングの動画が公開されている。インドの空港でのことらしい。(タイトルにはエア・デカンとあるが違う航空会社ではないかと思う)
着陸時に突風でも吹いていたのだろうか。機体を大きく揺らせ、不安定な角度で降りてきて、滑走路でドンドンドンッとはねながらも無事に停止。
様々な悪条件が重なってこういう着陸になったことと思うが、乗客たちはそれこそ生きた心地がしなかっただろう。飛行機がバウンドする間にケガをしたり失神したりした人もいるのではないだろうか。ああ恐ろしや。
この映像と直接関係のないことではあるが、インドに限らず、世界各地でいわゆるグローバル化が進む昨今、各国の経済成長や航空会社数とフライト数の増加などともに空の交通が過密になってきている。そのスピードに対して既存の空港のキャパシティの不足、熟練したパイロットの確保などが最重要課題になっている。新興の格安航空会社などは利益がほとんど出ない自転車操業状態のところが多く、既存の会社にしてみてもこうした新手の勢力の台頭により収益の確保が難しくなってきている。 いずれ航空会社の淘汰の時代がやってくると言われているがどうなのだろうか。
自由な競争による航空ネットワークの拡大と運賃の低廉化は利用者である私たちの利益にかなうものとはいえ、航空会社は出発地から目的地に到着するまで乗客たちのまさに命を預かっている。搭乗時のセキュリティチェックのみならず、運航時の安全の確保についても従来以上に慎重を期してもらいたいものだ。行政当局によるしっかりとした適切な関与も大切であることは言うまでもない。

格安航空会社の先発組にして代表格の航空会社エア・デカン。近ごろはマナーリー、ダラムサラ、シムラーといったヒマーチャル・プラデーシュの街にも路線を広げている。
ヒマーラヤの南斜面の山岳地および丘陵地からなる州であるがゆえに、地図上では大した距離がなくとも山道に入ってからが実に長いのだ。
従来から飛んでいたジャグソン・エアラインス、インディアンなどに加えてデリーからの本数が増えるとともに、これらよりも低い料金設定がなされている。時間もお金も余りなくとも、比較的訪れやすくなったといえるだろう。
ただ問題は州内各地に散在するメジャーどころの観光地を結ぶフライトは、小回りの利く小型機を飛ばす先述のジャグソン・エアラインスを除いて存在しないので、陸路を使えばちょっとした移動でいとも簡単に１０時間以上かかってしまうことだ。
エア・デカンが最近就航させたデリー・レー間のフライトも魅力的だ。これからしばらくラダックは他の地域よりもかなり短い観光シーズンを迎える。避暑地としての魅力はもちろんのこと、荒涼とした大きな眺めや日没後大空に広がる満天の星に感激するのもいいだろう。
また『耳がツーンとするほど静か』な土地というのもそうそうないのではないかと思う。人があまり住んでいない野山であっても、虫に鳥や獣たちが暮していれば特に朝夕は鳴き声などでそれなりに騒々しいものだ。ラダックでは生き物がほとんど住まない月面のようになっている地域も多く、ただ聞こえてくるのは自分の靴音だけだったりする。立ち止まるとあまりに大きな静けさに包みこまれて、自分自身の存在も無になってしまったような感じがする。

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エア・インディアとインディアン（元インディアン・エアラインス）の統合がいよいよ差し迫ってきた。両社を併せて１２２機のエアクラフト、３万４千人の従業員（１３１５人の操縦士を含む）国内線およびインド発着のフライトのそれぞれ２割のシェアを持つ。
今のところエア・インディアがインディアン・エアラインスを吸収合併するのか、あるいはその反対なのか、はてまた両社とも一旦解散してふたつを合わせた新会社が立ち上がるのかよくわからない。
だが主に国際線を飛ばす前者と国内線を主体に近隣国へのネットワークを持つ国営二社の合併により、従来よりも効率的かつ競争力のある航空会社へと脱皮させようというのが狙いである。両社を所有するインド政府は統合後の新会社を世界のトップ３０航空会社の中のひとつとなり、１億１３００万ドルの利益を稼ぎ出すことが期待されているのだという。
航空省のパテール大臣の発言によれば、今後２、３か月のうちに統合させるとのことだ。

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コールカーターからグワーハーティー、テーズプルからジョールハート、インパールからアイゾール、シローンからコールカーター・・・。
コールカーターを軸とする北東インドへの航空路、北東州内の空のネットワークといえば、ついこの間までは国営のインディアン・エアラインス（および子会社のアライアンス・エアー）にジェットエアウェイズ、そしてごく一部にエアー・サハラといった具合に旧来の会社による独占市場であった。
近年、雨後のタケノコのように次々と会社が設立されて乗り入れ先をジワジワと広げつつあった新規参入各社ネットワークは、旧来の会社ほどの体力もないことから経済的に進展著しい地域に特化してきた。その結果、コールカーターを除けば当分の間インド東部には及ばないように思えたのだが、今やその『空白地帯』で異変が始まっている。新興の航空会社がこのところ次々に北東部へ進出してきているのだ。

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　バンコクの空港ターミナルで私が乗っている飛行機の真横に巨大なクチバシがあった。それはカラフルで途方もなく大きな鳥・・・のごとくペイントされたノック・エアーの飛行機である。
　インドにやや先行して空の便に格安航空会社がネットワークを広げてきたこの国で、タイ国際航空の子会社として２００３年１２月に設立され、２００４年７月から旅客輸送を開始している。 ２００７年１月現在、タイ国内で１１のルートでフライトを飛ばしている。

　ピンク、赤、グリーン、青等々、ベースになるカラーリングは機体によりさまざまで、操縦席のガラス窓がまるでサングラスをかけているように見えるものもあれば、目尻（？）に睫毛が描かれているものもある。それにクジャクをあしらったデザインもあったりして実に楽しい。
　塗装がとってもカッコいい（？）のでぜひ一度搭乗してみたいのだが、いまだ果たせないでいる。もっとも面白い絵が描いてあるのは外側だけで、搭乗して目にするものは他の航空会社のものと何ら変わるところがないはずなのだが。ちなみに使用している機材は親会社であるタイ航空からリースされたものである。

　実はこのノック・エアー、近々国際線への進出が予定されている。記念すべき初の国外へのフライトが飛ぶ先はなんとインド！らしい。もともと昨年１０月に開始を予定されていたのだが、諸般の事情によりしばらく延期となっており、２００７年１月にはインドのエアー・デカンと提携してバンコク・バンガロール間のフライトを就航させる・・・というニュースが流れていたのは昨年秋ごろのことであった。
　就航先のバンガロールでも、ノック・エアーのカラフルでポップな機体がしばし話題を呼ぶのだろうか。

Nok Air
Nok Air to fly to India in January 2007（Aviation India昨年９月の記事）

　長らく親しまれてきた（？）バングラデシュ航空の東京便が運休となる。（よくビーマン・バングラデシュという表記を見かけるが、本来『・』の前に部分については『ビマーン』とすべきである）
　この決定がなされたのは今月に入ってからだが、少なくとも今の時点では１１月から来年３月まで、東京発着便の運行停止が確定している。４月以降については今のところ未定。同社に問い合せてみたところ、理由は『不採算路線のリストラによるフライトネットワーク再編成』とのことである。
　無論、先進国の首都に飛ばすから儲かるというものではない。今年５月のファクルル・イスラーム・アーラムギール航空大臣の発言によれば、ダッカ・ニューヨーク便についてはフライトあたり８万ドルの赤字が出ている計算になるとそうだ。もちろん発着にかかる費用や燃料費のみではなく、アメリカ現地に事務所を構えて操業するにあたってかかるトータルなコストを含んでの話である。

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　日本ではいよいよ来年度あたりから団塊の世代の人々が定年を迎える退職ブームが訪れる。日本の航空業界もその例にもれず熟練操縦士たちが大勢辞めていくことになる。そんなわけでパイロット不足は何も格安航空会社がフライトを伸ばすインドその他の国々に限ったことではないらしい。
　このほど全日空が中心となり、同社から退職するパイロットと米国航空業界などでリストラされた元パイロットたちを集めた操縦士派遣会社が設立された。これで航空会社には機体を操ることのできる人材を補充し、かつ個々の有資格者の雇用をつなぐことができるという、企業と操縦士の双方にとって『渡りに船』の状況を創出したことになる。
　でもよくよく考えてみれば航空会社にとっては人件費の削減への期待が高まり、それとは裏腹に現役パイロットたちにとっては雇用条件が大幅に切り下げられることへのおそれにつながる。実はこうした状況は多くの勤め人たちにとっては対岸の火事ではないのだ。まったく違う業界にあってもこうした風潮は回りまわって自分たちの身にも降りかかりかねない問題なのでちょっと気になるところであろう。
　それはともかく格安航空会社の台頭などにより需要が逼迫している国々への派遣も計画しているとのことだ。インドの航空機に乗り込む日本人操縦士を見かけたり、日本人機長が機内アナウンスで挨拶をしているのを耳にしたりなんて日は近いのかもしれない。
「パイロット派遣します」　全日空など新会社設立へ (asahi.com)