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　エア・デカンから広告メールが届いた。三周年記念キャンペーンとして同社が運行するさまざまな区間の料金が掲載されている。『格安度』は路線により違う。また同じ区間でも上り下りによって異なっていたり、どちらか一方にしかキャンペーン料金が設定されていないこともあるようだ。
　以下、かなり長いが今回のキャンペーン料金一覧である。
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アーメダーバード・チェンナイ　５７４
アーメダーバード・ハイデラーバード　５７４
グワーハティー・コルカタ　７４
グワーハティー・デリー　９９９
グワーハティー・バグドグラ　７４
ゴア・ムンバイー　４９９
コーチン・トリバンドラム　１
コーチン・ハイデラーバード　７４
コーチン・ムンバイー　５７４
コインバトール・コーチン　１
コインバトール・チェンナイ　５７４
コインバトール・ハイデラーバード　７４
コルカタ・グワーハティー　７４
コルカタ・デリー　４９９
コルカタ・チェンナイ　１２９９
コルカタ・ハイデラーバード　４９９
コルカタ・バンガロール　１９９９
コルカタ・ポートブレア　１６２４
コルカタ・ムンバイー　１９９９
ジャンムー・スリナガル　１
スリナガル・ジャンムー　１
スリナガル・デリー　４７４
チェンナイ・アーメダーバード　５７４
チェンナイ・コルカタ　１０７４
チェンナイ・デリー　１５７４
チェンナイ・ハイデラーバード　７４
チェンナイ・ムンバイー　５７４
チェンナイ・ポートブレア　１５７４
デリー・スリナガル　４７４
デリー・チェンナイ　１５９９
デリー・ハイデラーバード　９９９
デリー・パトナー　７４
デリー・バンガロール　１７７４
デリー・ムンバイー　９７４
トリバンドラム・コーチン　１
トリバンドラム・チェンナイ　７４
トリバンドラム・デリー　２０７４
トリバンドラム・ムンバイー　５７４
ナーグプル・ムンバイー　７４
ハイデラーバード・アーメダーバード　５７４
ハイデラーバード・コーチン　７４
ハイデラーバード・コインバトール　７４
ハイデラーバード・コルカタ　４９９
ハイデラーバード・チェンナイ　７４
ハイデラーバード・デリー　９９９
ハイデラーバード・ムンバイー　７４
バグドグラー・グワーハティー　７４
バグドグラー・デリー　１９９９
パトナー・デリー　７４
バンガロール・コルカタ　１５９９
バンガロール・プネー　７４
プネー・デリー　９９９
プネー・バンガロール　７４
ポートブレアー・チェンナイ　１５７４
ポートブレアー・コルカタ　１６２４
ムンバイー・バンガロール　４９９
ムンバイー・チェンナイ　９９９
ムンバイー・コーチン　５７４
ムンバイー・コインバトール　９９９
ムンバイー・デリー　９９９
ムンバイー・ハイデラーバード　７４
ムンバイー・コルカタ　１９９９
ムンバイー・ナーグプル　７４
ムンバイー・トリバンドラム　５７４
※料金表示はいずれもルピー
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　トリバンドラム・デリー間の２０７４ルピーでさえも充分『安いなあ！』と感じるだが、コルカタ・デリー間が４９９ルピー、チェンナイ・トリバンドラム、バンガロール・プネー、ムンバイー・ハイデラーバードといった区間はなんと７４ルピー。さらにスリナガル・ジャンムー、コーチン・トリバンドラム、コインバトール・トリバンドラムの運賃がわずか１ルピーなんていう超ビックリ価格もある。
　ちなみに１ルピーの運賃に加えて空港税等として８７５ルピー、また手数料５０ルピーがかかってくるため所要金額の合計は９２６ルピーとなるが、それにしてもこんな格安料金で空を移動できたらうれしいものだ。
　上記の料金がキャンペーン期間のすべての座席で適用になるわけではなく、限られた数しか確保されていないのだが、本日同社の予約サイトにアクセスしてみると、一桁や二桁の激安料金の席にもまだかなり空きがあった。
　思わず我を忘れてジャンムー・スリナガル間の往復(わずか２ルピー！)の予約を入れてしまいそうになるのだが、　そもそもジャンムーまでノコノコ出かけている時間さえないのだぞ！とはやる気持ちを抑えるのに懸命なもうひとりの自分がいた。
　インドの『安い航空会社』の先駆けであるエア・デカンも、後発各社の参入により追われる立場になりつつある。すごい時代になってきた。格安航空各社がたびたび打ち出してくるこうしたキャンペーン料金、うまくタイミングさえ合えばぜひ利用してみたいものである。

　８月４日からインドの空にまた新たなキャリアが進出している。その名もindigo。 同社の求人サイトを眺めてみると、パイロット、客室乗務員、一般職員にセールスエージェント等々あらゆる分野での募集がなされており、いかにもスタートしたばかりの若い会社という感じだ。
　近ごろインドを含めて世界各地で急増しているローコストなエアラインで、現在までのところデリー、バンガロール、プネー、グワーハティ、インパールに飛行しており、８月、９月のうちにコルカタ、ハイデラーバード、チェンナイと目的地を増やしていく。その後ムンバイー、ジャンムー、ナーグプル、スリナガルにもネットワーク を広げることが予定されている。昨年のパリ航空ショーで、当時まだ飛行機の運行を開始さえしていなかった同社がエアバスを１００機注文して世間の耳目を集めた。
　辣腕経営者として知られるCEOブルース・アシュビーは、９年間勤めたUS Airwaysで財務、企画、マーケティングなどにかかわる要職を歴任してきた、そしてこのたび同社の副会長職を辞して（それでもまだ４４歳！）indigoに迎えられた。これまで築いてきたキャリアを投げ打って格安航空の新興市場のインドに乗り込む彼の勝算やいかに！？
　以前は格安航空会社の乗り入れ先が主要都市プラス南西部に大きく偏っており、東部や東北部となるとほとんど従来から運行している大手キャリア（インディアン、ジェットエアウェイズ等）の独占市場のように見えたものだが、近ごろはローコストな航空会社の進出が目立つようになってきている。インドの空の便がようやく全国規模での大競争時代に入りつつあると言ってよいだろう。
　インドにおける格安航空会社の先駆け、エア・デカンは現在国内５７地点をつなぐまでに成長しており、同じ区間を移動する際の料金が競合する鉄道のアッパークラスと乗客を分け合う状態がすでに現実のものとなっている。
　航空会社が乱立する中、空の便をハンドリングするキャパシティ、パイロットの不足はもちろんのこと、そんなに多くの同業者たちが共存していけるのかという疑問も提示されているものの、今後のインドは着実に『狭くなっていく』のだろう。

　近ごろインドの空には新しい航空会社が続いているが、ふと気づけばこんなに増えている。
List of airlines, India (Wikipedia)
　このウィキペディアのリストに掲載されているものにはカーゴ運搬専門のもの、会社設立したもののまだフライトを就航させていないものも含まれているため、一般に馴染みの薄いものもある。
　それでも今のインドでは様々な個性を持った航空会社がそれぞれ得意とする分野で元気に伸びているという印象を受ける。
　ジャグソン・エアラインス(１９９２年からフライトを飛ばしておりインド民間航空会社の中では老舗)のように小型機によりかなりニッチな市場に特化している。またジェット・エアウェイズや最近同社との統合話が白紙となったエア・サハラのように、国営のインディアン・エアラインス(現インディアン)による独占市場であったインド国内空の便に、ベターなサービスや高い定刻運行率を含む利便性の向上という新風を吹き込み、創業から十数年で巨大な国営会社と双璧を成す大きな航空ネットワークを形成したものもある。
　そしてエア・デカンやスパイス・ジェットみたいに格安路線で切り込んできた会社もある。あるいは派手なイメージで耳目を集めるキングフィッシャー・エアラインズは今のインドを象徴するかのようなキャリアだが、こちらも順調にカバーする路線を拡大中だ。
　こうしたムードとは裏腹にかなり旗色が悪そうなのは、インディアン子会社のアライアンス・エアだろうか。　国営インデイアンの業績向上のために、同社の不採算路線を多く引き受けたのではないかと思う。
　いまどきのインドの民間航空会社はかなり新しくてキレイな機材を使っているが、同社は平均機齢が２０年前後というだけあり、ずいぶん煤けた印象を受ける。乗務員のけだるそうな態度はさておき、安全面からちょっと心配されているキャリアだ。
　同社が運行するフライトは親会社とのコードシェア便になっている。そのため乗客自身はICから始まるフライトナンバーのインディアンのフライトを予約したつもりなのに、CD×××というフライトナンバーのついたアライアンス・エアの機体に乗り込むことになってしまう。
　もっとも民間航空会社の参入で、国内空のネットワークがにぎやかになっているのはインドのみならず、中国もそうだし、タイも然り。
　どこの国もいわゆる中産階級といわれる層が厚くなり市民の間で経済力がついてきたこと、そしてどこの国でも人々が忙しくなってきていることの表れなのだろう。

　経済が好調なインドで、空の交通網の発展も順調。このところいくつもの新たな航空会社が立ち上がり価格競争時代に入っている。
　そうした中でパイロット不足が伝えられており、既存会社と新興のエアラインの間で操縦士の引き抜き合戦、それに伴う給与の高騰ぶりなどについても伝えられている。
　クルマの免許などと違い、所持者の数が限られており、トレーニングには膨大な費用・時間がかかり、養成機関のキャパシティも限られていることから、有資格者を大量に供給する術もない。だからパイロットは現在のインドで最も旬な職業なのかもしれない。
　航空機を操縦する資格を持つ人たちの職場といえば、旅客機や貨物機で各地を結ぶ航空会社がまず頭に浮かぶが、私たち一般市民と直に接点をあまり持たない分野に、その有資格者にして経験豊富な人材が大勢揃っている。それは軍隊だ。
　インディアトゥデイ６月２８日号によれば、民間航空会社のパイロットの初任給が１５万ルピー前後になるのに対して、空軍パイロットは２万５千ルピーと大きく差がついている。従前はそれほど大きな格差はなかったはずの空軍と一般旅客機のパイロットの賃金格差広がっている。その大きな要因のひとつがここのところの航空業界の好況だ。
　インドの航空界には、今後５年間で新たに３００機が投入される予定であり、新たに３５００人ものパイロットが必要になるという。ちなみに現在インドの民間航空会社で就労しているパイロットは２５００人とか。そうした中で空軍パイロットの中からより良い報酬を求めて航空会社に転職することを目的に軍を退役したいと申し出るケースが続出しているのだそうだ。
　だがインド空軍もまた３４０名ほどのパイロットが不足しているらしい。しかし肝心の空軍機の不足から、極めて貴重な資格を持つ操縦士の三割ほどの人員が事務仕事をしているというもったいない話もある。
　空軍と民間航空会社の間での人事交流、つまり軍パイロットが必要に応じて一般の航空会社のフライトの操縦桿を握ることができるようにできないものかという意見も以前からあるようだが、国防という重大な国家機密に係わることでもあることから、実現は難しいようだ。

(さらに…)

　日本からインド行きのフライトといえば、昔からバンコクやシンガポールなどといった東南アジアの街を経由して行く『南回り』が当たり前だと思っていたのだが、今や『北回り』ルートもごくフツーになっているようだ。中国東方航空による上海経由デリー行きである。大手旅行会社も『中国東方航空で行くデリー』として売り出している。
　半年ほど前、人民日報日本語版に『中国東方航空、インド人客室乗務員を採用』という記事が出ていたが、ついに６月３日からその乗務員たちが中・印間の路線に３〜４名ずつ乗務することになったようだ。
　各国航空会社の国際線で様々な国の人々が乗務しているのだから、こういうことがあっても不思議ではないのだが、中国の航空会社にインド人乗務員というのは初めてとのことで、『歴史的』な出来事といえるかもしれない。
　もっともインド人スチュワーデスの登場そのものよりも、中国の航空会社がインド人乗客をそれほどまでに意識してきていること自体が大きな変化であることはいうまでもない。
東方航空 インド女性が客室乗務員に、中国で初めて(中国情報局)

　そろそろデリーは冬のさよならといった具合のようであるが、１２月下旬から１月上旬にかけて冷え込む時期には、濃霧のため陸や空の交通機関が多いに乱れるため、忙しい人たちにはなかなか大変だ。
　まるで煙のように流れていくモヤ。同じところにいても、それはときに濃くなったり、薄くなったりを繰り返している。昼間はしばらく霧が晴れていても、夕方になるとどこからともなく白い霞があたりにたちこめてくる。それまでの「現実世界」が何やら幻想的な風景へと転じていくのをのんびり眺めている分にはいいのだが。

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　南アジアの空に君臨してきたインディアン・エアラインスだが、近ごろでは後発の民間航空会社が順調にシェアを拡大する中、政府という強力な後ろ盾をもってしても、なかなか苦しい立場に置かれている。　もちろん時流からしても今後民営化という方向に進むであろうことについては、いかんともしがたいところだ。

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　インドは観光シーズンを迎え湾岸諸国の航空会社のケララ行きのフライトが盛況だという。これらの航空会社はそれぞれの本国をハブに欧州とインド双方への乗り継ぎが便利だ。
　しかもデリーやムンバイといった大都会への発着のみならず、伝統的にケララ州から中東方面に向かう出稼ぎの人々が多いためもあってか、同州に直接乗り入れる国際便が少なくないことも特徴だ。
　豊かな産油国から訪れる人々の数も無視できないのだろうが、やはり観光目的による訪問客のマジョリティはやはり旅行好きな欧州の人々だろう。これから季節は冬へと向かうが、寒い北ではなく暖かいトロピカルな南での休日を楽しむことができる。
　居住国から同じフライト直に（利用するキャリアの本拠地での乗り換えを含む）往復できるところでは、いきおい同郷の短期旅行者が多くなる。日本からケララへ入るにはどこかでワンクッション置かなくてはならないのとは対照的だ。
　我々にとってのプーケット、バリ、ティオマンといった東南アジアの島々のごとく、インド以西からやってくる観光客たちにとって、ケララ州の海岸は身近な保養地ということになるのかもしれない。
Middle-East airlines gear up for busy days (MSN India)

　エアインディア、インディアンエアラインス両社では、同じフライトで国内線区間と国際線区間を兼ねたものが少なくない。
　エアインディアは国際線・国内線空港が別々になっている街からの発着は、いつも前者なのでわかりやすいが、インディアンエアラインスの場合は、てっきりドメスティックと思い込んでいても、実は国際空港から離陸なんてことがある。国内線ターミナルから遠かったりすると、チェックインに間に合わなくてアウト！というドジを踏むことだってあるかもしれない。
　インディアンエアラインスのチェンナイからカリカット行きの便を利用した際、国内線ターミナルに着いてみると、隣の国際線のほうに行くように言われた。カリカット行きのフライトはオマーンの首都マスカットを経由して最終目的地はUAEのドバイまで行くものであることがわかった。
　インディアンエアラインスの時刻表を調べてみると、湾岸諸国行きを中心にこうしたフライトが多いことに気がつく。特にUAEは産油国としても湾岸地域の商業の中心地としても高い地位を占めているので、インドとのつながりが強いのだろう。

(さらに…)

　実質のフライト時間が４０分強しかないムンバイ・ゴア間では、他社の機内サービスも同程度か、せいぜいサンドイッチなどの軽食であったはず。
　だが格安会社の参入により既存の航空会社ではそれらと「差」をつけるために、短時間のフライト時間ながらも、無理して温菜のついた正規の機内食を出していることが、ゴアからの帰りに他社便を利用してみてわかった。
　しかし時間がタイトなため、食べ終わらないうちに回収されてしまう人も少なくなかったし、フライトアテンダントたちが片付け終わるのが空港滑走路へ進入する直前になるなど、安全面等でどうかと思うのだが。
　ムンバイ・ゴア間の運賃が４９００ルピー前後の既存各社は、同じルートの通常料金が１６５０〜１７００ルピー程度のスパイス・ジェットやエア・デカンとの圧倒的な「価格」差を目の前にして苦労するのは無理もない。

(さらに…)

　今年５月にスタートした格安国内航空会社「スパイス・ジェット」に乗ってみた。現在、同社のフライトは、アーメダーバード、バンガロール、デリー、ゴア、ムンバイ、プネーの計６都市で発着（２００５年８月現在）している。
　この航空会社については以前も取り上げたが、新しく設立されたロイヤル・エアウェイズ社により運行されており、鉄道のアッパークラスを利用する客層をター ゲットとしているため、運賃はＡＣ?クラスとほぼ同等だ。 出発直前まで（空席があれば）料金が変動するようになっており、予約するタイミングや予約状況により支払金額が上下するため、フライトの座席が「時価」で販売されるという特徴がある。
　私が利用してみたのはムンバイからゴアへ向かう便である。ターミナル入口のところでポリスが利用客の航空券を確認するのは以前と変わらないが、現在ではチェックイン荷物のX線検査については各航空会社が行なうようになっている。各社のロゴ等の入ったシャツを着たスタッフが乗客たちの大荷物をチェックする。空港運営にかかる人件費の削減とともに、セキュリティにかかわる責任をなるべく多く航空会社のほうに転嫁しようというのが当局の思惑ではなかろうか。
　もともと決して広いとはいえない一般民間航空会社用のターミナル施設 （国営のインディアン・エアラインスを除く）だが、もうそろそろ飽和状態にあるように見える。乗り入れ航空会社が多くなった分、過密なダイヤのため乗客たちの往来が忙しくなっただけではなく、チェックインカウンターや出発ゲートの案内窓口など、各キャリア固有の設備も増えたので、ずいぶん手狭となり雑然としてきた。
　そのありさまはバスターミナルのイメージとやや重なるものがある。まさに「空の旅の大衆化」といえるかもしれないが。近々スタート予定の会社は他にもいくつかあるし、大幅な増便が予定されているキヤリアも少なくないのだが、今後どうなるのだろう。
　スパイス・ジェットはチケットレスの航空会社だ。主にインターネットで受け付けるため、予約発券業務にかかる人件費等含めたコストが大幅に圧縮されている。乗客の予約記録等はPNRコードで管理される。乗客はチケットの代わりにウェブサイト上でブッキングした際にプリントアウトした予約記録を手元に保管することになる。
　使用される機材のほうも低コスト主義（？）で、かなりくたびれたものを想像していたがそんなことはなかった。ボーイング７３７は実に真新しいものである。
　同社が所有する機体は今までのところわずか３機だが、近いうちに２０機まで増やす予定である。機内サービスは皆無かと思っていたが、袋菓子、飴、２００ｍｌボトルのミネラルウォーターの配布はあった。
　いかにも新興の会社らしく、地上職員もフライトアテンダントも今回見たところ２０代の若い人たちばかりのようであったが、溌剌としていてなかなか好印象であった。
＜続く＞

　インディア・トゥデイ誌（６月２７日号）によれば、現在インドの航空各社は「飛行機を購入するよりも難しい」問題に直面しているのだという。大幅な路線増、新会社の参入等によりパイロットが不足しているため、どこの会社も操縦士獲得に血眼になっているそうだ。
　しかも今後５年間に国内を巡る飛行機が３００機増えることが見込まれていることから、あと現在の人数に加えて３０００人ものパイロットの需要があるとのことである。
　国内の飛行訓練施設のキャパシティ、訓練にかかる時間、費用どれをとっても、その溝を埋めることは難しいのだという。大幅な不足を補うための臨時的な措置として、外国人の雇用もすでに始まっているというが、こちらは雇用期限が３ヶ月までとのことで、根本的な解決にはならず、人材の供給不足が業界の成長の足を引っ張ることが懸念されている。
　こうした状況下で、他社が提示するより魅力的な報酬を得ようと、現在勤務している会社を辞める操縦士が続出し、存続が危ぶまれる区間もあるというから大変だ。どこの会社も彼らの引止め工作に奔走しているらしい。そのおかげパイロットの定年が６０歳から６１歳に引き上げられるとともに、給料が昨年比で４０%から５０％も増えたという。これらに加え新たな操縦士を育成するために多大な出費をしなくてはならないわけで、逼迫する人件費に経営陣は頭を抱えているといったところだろうか。
　競って派手な広告を打ったり、マスコミに華々しく取り上げられたりしている航空業界だが、華々しい成長の舞台裏には、案外泥臭い問題を抱えているようだ。
　人材が足りない・・・急な成長期を迎えた業界には珍しいことではないが、見方を変えれば、まさに目下前のめりで突っ走っているインド経済そのものを象徴しているかのようでもある。