長大なプラットフォーム、遠大な貨物列車

京都駅の0番線は、「日本一長いプラットフォーム」として知られる。全長なんと558mもあるのだ。もっとも実際に0番線として使用されている部分は323mで、実質同じ構造物上の延長線上は、関空直行の特急はるか専用ホームとなっている。これらを合わせて558mという途方もない長さとなっているとのこと。

インド国鉄は、というと、これまでしばらくの間、インドナンバルワン、つまり世界でも最長のホームを誇っていたのは、ゴーラクプル駅の1,366mという途方もないものであった。これに次いでカラグプルが1,072mでインド2位で世界でも2位、世界3位はアメリカのシカゴ駅1,067mだそうだ。そしてインド3位以降はビラースプルの802m、ジャーンスイーの770m、ソーネープルの738mという具合になる。なお、この記録はすでに昨年半ばに塗り替えられており、現在は最も長いプラットフォームを持つのはフブリー・ジャンクション駅で、1505mという、端から端まで見渡すことのできない長さのものだ。

インドの特急、急行などの長い旅客列車は25編成となり、一両はおよそ24mの長さ。つまり合計で600mくらいにはなるため、インドの特急や急行が停車するホームは総じて長く、初めて訪印する人はたいてい驚くはず。それでも1kmを越える長さは、必要ないように思えるかもしれないが、インドは貨物列車大国でもある。積荷に上げ下ろしや積み替えのハブとなる鉄道駅では、長大な貨物列車が停車するため。

貨物輸送といえば、昨年のデルタ株が猛威を奮った際、インドのニュース番組でその雄姿が繰り返し伝えられていた。重篤な肺炎を起こすケースが全国で多発し、これに対応して中央政府が全力で治療用酸素ボンベの調達に奔走したときのことだ。国内のメーカーによる努力はもちろんのこと、シンガポール、マレーシア、UAEにサウジアラビアなど、インドの近隣国も協力し、不足しているボンベ供給へ拍車がかかった。これらを専用貨物車に載せて、インド東西南北へと疾走する様子が繰り返し画面に流れていたのは壮観であるとともに、インドの人々はとても頼もしく感じたことだろう。

さて、そのインドの長い客車よりもさらに長い長い貨物列車だが、本当に長いものになると、2.8kmにもなるし、最近は3.5kmに及ぶものさえある。踏み切り待ちしていて、いつまで経っても開かないので、「いったい何両繋いでいるのか?」とイライラしたりもするかもしれないが、そんなときは先頭の車両から数えてみるといい。けっこうな暇つぶしにもなるものだ。最後の車両までカウントし終えて、その数の多さに仰天することだろう。

Hubballi’s world’s longest railway platform waits for PM’s date for inauguration (DECCAN HERALD)

物価高騰

昨日配信されたインディア・トゥデイ電子版の最新号。表紙にもなっている特集記事は日用品等の価格急騰。昨今の燃料価格高騰により、ガソリンやプロパンガスも上がっているが、牛乳のようにあまり価格に変化のないものもあれば、トマト、ナスなどの野菜類などのように昨年比で2倍、3倍くらいになってしまっているものも多いようだ。円安、ウクライナ危機、原油価格高などにより、様々なモノの価格がどんどん上がっている日本もさることながら、このような状態にあるインドの市民への生活への圧迫感は相当なものだろう。

エジプトはナイルの賜物。新首都はカイロとスエズの中間点。

かつてどこの国でも大きな交易都市=大都会は水際に造られ、「都心」はその水際、そこから弧を描くように郊外へ広がるものであった。水運・そして生活用水の確保こそが都市の生命線であったがゆえのこと。これはインドに限らず世界中で同じだ。

デリー、アーグラー、ラーホール、アーメダーバード、バトナー等々、いずれもこうした形で築かれた街であるし、かつては湖であった時代もあったとされる盆地内にあるカトマンズもこうした利に恵まれている。あるいは水運ではなく陸運のみで他の地域と繋がるジャイプルやボーパールにしても、大きな湖等による水資源あってこその市街地造営であった。

とりわけ大航海時代を経て欧州列強がアジア等に築いた植民地の都市は、まず例外なく河港あるいは海港に面しており、その港に近い部分に港湾関連施設とともに行政に係る大きな建物が集まる官庁街を形成した。ムンバイしかり、コールカーター、チェンナイ、ヤンゴン、コロンボ等々、どの街も同様だ。

そんな状況に変化を生んだのは鉄道、道路などの交通ネットワーク、遠隔地へも水資源を分配する水道の他、電気・ガス等のエネルギーの普及、通信網の整備等を含めた今に通じる基礎的なインフラの普及。これによって本来は水際にしか拡張しえなかった市街地がより周辺へと広がり、水が手に入らず利用できなかった土地でも人が住んで商工活動を行うことができるようになった。

そんなわけで、ミャンマーのネーピードー、エジプトの新首都(名前は未定か?)などのように、かつては街を築くことすら無理だった場所に、よりによって巨大な首都を造るということが可能になったわけだ。

そうは行っても平穏無事で成長が続く時代だけとは限らないので、立地・環境面からハードルの高い場所への首都移転というのはいかがなものなのだろうか。もちろんそういう場所が選択された背景には、解決しなくてはならない入り組んだ利権がなく、開発の青写真を描きやすいという前提があってのことなのだろう。今回はインドに係る話ではないのが恐縮ではあるのだが。

エジプトの新首都建設、莫大な費用をまかなう「砂漠の錬金術」(asahi.com)

今の華人の若者たちはすごい

コールカーターでは、華人系企業が生産するチリソースをはじめとするソース類の販売で、ホットな競争が繰り広げられているらしい。日本のメディアで、ときどきインドの華人を取り上げる際には、いつも紋切り型の「衰退する華人コミュニティ」が言われるが、これは以前からの報道から孫引きしたような記事ばかり書いているから。

今の華人の若い世代は、高学歴でカナダ、米国などへの留学経験を持つ人たちも少なくなく、斬新なアイデアで家業に貢献していく。そんな中でシンガポールのNGOと組んで旧中華街のヘリテージの復興などにも力を入れており、彼らの上の世代とはぜんぜん違うオープンさと大胆さがある。

近年始めた「ドラゴンボートレース」に、カルカッタの中国領事館からも支援も取り付けるなんていうのも、とにかく中華人民共和国と距離を置くという姿勢を貫いてきた古い世代には想像すらできないことだろう。

いまどきのコールカーター華人の若者たちはすごい。

リンク先は、そうした若い人たちに関する記事ではないが、こうした若い世代の台頭で活気のあるコールカーターの中華食品業界における「ソース戦争」のトビック。

The Sauce Wars: Competing for the most-authentic tag (The Telegraph online)

PARVAT MALA PLAN (山のネックレス計画)

2月1日、国会の予算審議中のインドで、モーディー首相が大胆な取り組みを打ち出した。これまで「SWATH BHARAT (CLEAN INDIA)」や「MAKE IN INDIA」等々、人々にわかりやすいキャンペーンを次々に繰り出してきたBJP政権。この「PARVAT MALA(山のネックレス)」については、人口流出が続くヒマラヤ山岳地域で、人々がよその土地に活路を求める必要なく、地元で安心して稼いで暮らしていけるように、地域間のコネクティヴィティーを向上させて経済発展に繋げるというもの。同時に国境地帯のセキュリティ強化も視野に入れている。具体的などのような施策がなされるのかについては、今後のお手並み拝見ということになるが、2022-2023年度予算のひとつの柱となるものだけに、大きな国家プロジェクトとして発進していくことは間違いない。

Budget 2022 | PM Modi Announces ‘Parvat Mala’ Plan For Hilly Regions On India’s Border To Boost Security PM Modi said that the ‘Parvat Mala’ scheme (REPUBLICWORLD.COM)

そのプランの中で実施される事業のひとつには、以下リンク先のようロープウェイで地域間を結ぶということも含まれているようだ。

たしかに山間をバスで走っていても、直線では20KMくらいでも道路は山岳地で迂回を重ねながら続いているため、ずいぶん時間がかかるもの。あるいは山でトレッキングしていても渓谷の反対側斜面に張り付いている「目の前に見える村」は、川を渡る手段がなければ別世界みたいなものだ。

平地と違って、そうした障害物で幾重にも遮られている地域であるがゆえに、山のこちらと向こうでは違う文化が育まれていたり、極端な場合暮らしている人種まで異なったりする。まさに尾根が世界を遮断しているのだ。

そんなヒマラヤの複雑な地形は、インドの多様性を支える要素のひとつでもあったわけだが、国民の統合であったり、教育や就労等の機会の公平性であったりという観点からは、やはり障害であって、こうした山岳地域でもコネクティヴィティーの改善については、英国時代も独立後も政府が不断の努力で道路を開通させたり、トンネルを掘ったりと試みてきたわけだが、敢えてモーディー政権がこのように目玉として取り上げるからには、大胆かつ具体的な青写真が、かなり確度の高い勝算のもとで描かれているのだろう。

BJP政権は「やる」といったら大胆にやる。そしてしつこいほどに推し進めていく。国民から人気が高いのはモーディー自身への高い評価もあるが、BJP政権そのものが国民会議派その他よりもよほど実行力があるからだろう。個人的にはモーディー首相、そしてヒンドゥー至上主義のBJPについては、いろいろ思うところはあるのだが、肝心のガバナンスという面では他党がこれに取って替わることができるとは思えない。もし私がインド国民だったら、あるいはどこかの州民だったら、そんなことからBJPに投票するのだろう。

インドのニュース雑誌のサーベイで見たが、今月から来月にかけて州議会選挙が実施されるUP州で、前回2017年の選挙のときにはムスリム票の大半は社会党、そして国民会議派にも行ったのだが、それでも約10%のムスリムはBJPに投票していたのだ。今回同様にムスリムの候補を立てないどころか、明らかにムスリムを敵視しているBJPなのに。

Ropeway connectivity under Centre’s ‘Parvat Mala’ plan brings hope in poll-bound Uttarakhand, may be a game changer in the hills (Firstpost)

また、「PARVAT MALA PLAN」の中で推し進めていくことになるのだろうが、「VIBRANT VILLAGE PROGRAM」というのも表明している。モーディーがグジャラート州首相だった時代の「VIBRANT GUJARAT」で内外からの投資を積極的に誘致して州の経済成長に大きく貢献したことを彷彿させるが、北部国境地域の村々を振興させようというもの。

Budget 2022: Transformation Roadmap for Rural India (INVEST INDIA)

そのいっぽうで、現在選挙戦が進行中のUP州の田舎では、与野党の間で何十年も変わらず「BIJLI, PANI (電気と水)」(の供給、安定的な供給)の約束が繰り返されるという、昔ながらの有様が続いているのが不思議といえば不思議である。