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鉄道駅はどこも佇まいにそれぞれに風格や味わいがある。とりわけインドにおいては歴史的な駅がたくさんあるのため、それを楽しみたくてわざわざ出発の2時間くらい前に足を運んで、構内あちこち見学したりもするのは私だけではないだろう。とりわけ大きな駅となると、その見どころも多いものだ。

ところがバスターミナルについてはこれまでそうした魅力を感じたことがない。場所によっては近代的であったりきれいに整備されていたりもするのだが、必要以上の早く着いて施設内を歩き回ってみようという気にはならない。

もちろん、多くの人々が行き来するので、バスターミナルにも旅情のようなものはあるのだが、やはり鉄道のような深みはない。同じ移動のための乗降や乗り換えの施設なのに、なぜこうも違うのだろうか。鉄道駅はたとえ各駅停車しか止まらない寂れた駅であっても、どこか心打つものがある。

旅情の有無を生み出す主な要因は、以下の4点に集約されるようだ。

①存在する場所に対する固定性と仮設性

鉄道駅は、鉄路という固定されたインフラの上に成り立っている。バスで言えば道路に当たる線路、駅、運行関係システムや保線作業、その他諸々の事柄が単一の鉄道会社という企業体のもとで専用施設として構成されている。そのため一度作られた駅や鉄路は簡単に移設できない。駅や鉄路その他の鉄道施設すべてが「それぞれの土地に深く根を降ろしている」事実が、時間の蓄積や風格といったものを生み出す。

いっぽうで、バスターミナルはどうかと言えば、社会全体で共有するアスファルトの道路網さえあれば、発着場はいつでも移転・改変が可能であり、鉄道のような単一の企業体により構成されるものとは対極にある。いつでもどこでも車両自体が異なる事業者によって所有されており、いってみれば公道を往来する自家用車と大きく変わるところはないともいえる。バスターミナルも鉄路のようにルートが固定される制約がないため、必要に応じて用地さえ取得できれば移転は容易。こうした「仮設的」「機能優先」な性質が、旅情や風格よりも効率性を前面に出させてしまうのだ。

➁建築の歴史と玄関口としての伝統

鉄道駅については、19世紀の産業革命期、鉄道駅は国家や都市の威信をかけた「都市の玄関口」として作られた。無人駅のような小さな駅であっても、かつてそこにあった生活や歴史の記憶がプラットホームや駅舎に継承されている。

バスターミナルは、モータリゼーションが進んだ20世紀半ば以降、主に効率的な乗車処理を目的に作られた。機能美やコストカットが優先され、無機質な空間になりがちとなる。

③移動のドラマ性と境界線

鉄道駅は、改札を抜けてホームに立ち、ベルや発車メロディが鳴り、重厚な鉄の箱が滑り出すという一連の動作に明確な儀式性がある。線路がどこまでも伸びている視覚的効果も、「遠くへ行く旅」という非日常的な情感を高めてくれるのだ。

いっぽうでバスターミナルについては、道路という日常の延長線上に位置し、排気音とアスファルトの匂いが漂う空間。日常と非日常の境界線が曖昧であるためドラマ性が生まれにくくなる。

④利用する側の心理

鉄道駅は(国、地域や季節等によるが)定時性が高く、旅の余韻を楽しんだり旅情に浸ったりする精神的ゆとりが生じやすいなどにより物語性が高い。

しかしバスターミナルについては、 渋滞による遅延や、夜行バスなどの格安移動、慌ただしい乗車手続きなど、移動の手段としての実用面が強調されやすい。

①から④までを通して、鉄道駅が「ドラマが始まり、そして終わる場所」として設計されてきたのに対し、バスターミナルは「人を移動体へ乗り換えさせる機械」として機能してきた点が、決定的な味わいの差を生んでいるように思われる。

レーワーリーはロコ・シェッド(機関車整備場)を訪れたのみだが、駅の東西がまったく違う街になっているのが興味深かった。

インドに限らず日本その他でも鉄道駅のこちらと向こうで雰囲気がずいぶん異なることはあるが、レーワーリーほどの極端な例はそう多くない。

鉄道駅の東側には駅前スペースはほとんど無く、いきなり密度の高い商業地になっている。主要駅のひとつであるこの駅を乗り降りする人たちは24時間絶えないため、駅前ではデリーやカーンプルなどと同様に終夜営業をしている店もかなりある。オートはリザーブ(貸し切り)と乗り合いのいずれも客の取り合いだ。とにかく賑わっている。

一方で西口に出ると、商店は一軒もないし、客待ちのオートもゼロ。とても静かなのだ。これには驚いた。よく見るまでもなく、建物は古ぼけているものの、鉄道病院があったり、鉄道関係者の住宅が立ち並んでいたり、簡素だが趣のある教会があったりする。ここはいわゆる「レイルウェイ・コロニー」なのであった。

つまり鉄道関係用地という、きちんと管理された政府所有地が西口側に広がっているため、民間企業等が開発したり、一般の商店や住宅が建てられたりすることもなければ、スクウォッターたちが勝手に住み着くことも出来ないわけである。

本日、ロコ・シェッドに出勤してくる人たちはみんな同じ方向から歩いて来ていたので、おそらく整備士たちの宿舎に住んでいるのではないかと推測できる。

英領時代、ロコ・シェッド自体が造られた頃は当時のハイテクの粋を集めた先進的な機関であったはずなので、英国人のメカニックがネイティブ（当時は「インド人」をそう呼んでいた）に技を伝えるべく頑張っていたはず。

在インドの英国人にも当然、階級というものはあり、鉄道、自動車、電信電話その他のいわゆる現業部門の英国人たちは、社会の指導的立場にはなく、彼らがフィールドとする仕事場における「親方」に過ぎなかった。

そんなわけで、現在のレーワーリーのレイルウェイ・コロニーの古ぼけた庭付き戸建ての官舎には、比較的良さげな給与待遇に惹かれて渡印したものの、配属先で大きなタスクを負わされつつも、ホワイトカラーの同国の上役からはやいやいのと言われたり、部下のインド人たちへのリーダーシップがうまく取れなかったりと、追込まれて気の毒千万な英国人も多かったはず。

植民地時代の研究や考察などで、そうした現業部門に従事した英国人に関するものは例外的と思われるが、何かカチッとまとめられたものがあれば、是非読んでみたい。

それはそうと、オープンと同時に入場しようとゲートには早めに着いてみたが、見学時間は午前9時からとのことであった。(8時からと思い込んでいた)

ちゃんとゲートに掲げられた案内板に書いてある。ちなみに月曜日と国の祝日は休館とのこと。

デリーのサライ・ローヒラー駅から乗車したJAN SHATABDIは、シャターブディを廉価版の低いクラスにしたもの。エアコンクラスは私が予約した1両のみで、あとはすべてノンACクラス。

デリーから乗車したときには立ち席の人たちもいる状態だったが、サワーイー・マードープルで大半が下車したため、車内はガラガラに。JAN SHATABDIはSHATABDIと違って軽食や食事のサービスはない。

列車はほぼ定刻に終点のアジメールに到着。駅前にフライオーバーができていたこと、道幅が広くなったことに驚いた。いや道幅は変わらないかもしれない。だがフライオーバーには驚く。

本日の滞在はKEMことKing Edward  Memorial。以前利用したときには驚くほどボロポロだったし、建物内でケロシンストーブで調理する人もいたが、今はそんな具合ではない。明るくて清潔な部屋。それでいて1200Rsくらい。これは素晴らしい。

城門のような立派なゲートを持ち、イベント等を開催できる広い敷地もあり、建物内にも中庭があり、様々なプログラムを催すことができる贅沢な造りになっている。駅前という便利なロケーションもあり、ここはオススメである。

KEMのゲート

こちらはデリーのサライ・ローヒラー駅構内にあるTTE（Train Ticket Examiner=車掌さん）のレストハウス。

彼らは乗務している時間の以外は特にすることはないのか、それとも乗務前後で雑務に追われるのかはよくわからない。もはや紙に印刷された「リジャルウェーシャン・チャールト」を持ち歩いたりしないので、少しは楽になったのかもしれない。

専用のタブレットを持って乗務している。乗客の検札等についてはこれを用いているが、ときにエラーが発生したり、故障したりというトラブルはあるのかもしれない。

この日はカーンプルからニューデリーまで出て、昼ご飯を挟んでサライ・ローヒラー駅に移動し、ここからはジャン・シャターブディー・エクスプレスでアジメールへと向かう丸一日鉄道移動の日。昔は移動中の待ち時間というものが退屈で仕方なかった。

今は鉄道に限っては構内に出入りする列車や乗り降りするお客たち、待合室で人々を観察したり、隣に座った家族連れと話をしたりと飽きない。せせこましいバススタンドではこうはいかないし、飛行機だと空港は快適だが面白みはない。

やはり鉄道は、その鉄道自体がひとつのエンターテイメント。インド国鉄の駅は造りが大ぶりで「余白部分」がとても広いのも良い。