中国の三峡ダムほどの規模ではないにしても、インドでもやはり壮大な土木工事の計画がある。近ごろ、マスコミ各誌で取り上げられている「カルパサール・プロジェクト」だ。
グジャラートの半島部（サウラーシュトラ地方）の東側に位置するカムベイ（カンバート）湾には、ナルマダ河やサーバルマティ河といった大河が流れ込んでいるが、この湾の北部をアラビア海から仕切ってダムにしてしまおうという大工事である。主な目的は湾内の淡水化により、旱魃が常態化しているこの地方の水不足の解消と、同様に不足している電力供給を補うための水力発電タービンの設置。それだけではない。この「仕切り」部分の上に鉄道や道路を通し、グジャラートのサウラーシュトラ地方からムンバイまでの距離が225キロ近くなるという大きなオマケまで付いてくる。
天国か地獄か、インド列車のしくみ(2)
はたして客車料金の違いは、そのクオリティに見合ったものだろうか？例えば急行列車で1000キロ移動した場合の運賃は、以下のとおりである。
●二等座席…………188Rs
●二等寝台…………301Rs
●ＡＣ座席…………657Rs
●ＡＣ三段寝台…………845Rs
●一等…………986Rs
●ＡＣ二段寝台…………1,352Rs
●ＡＣ一等…………2,628Rs
同じ列車に乗っても（通常、ひとつの列車に全クラスが連結されているとは限らないが）最上クラスに乗るには、最下クラスのなんと14倍もの運賃を支払わなくてならない。
さらに、この同距離をラージダーニー急行のＡＣ一等で行こうとすると、3150ルピーもかかってしまう。これは国内線の飛行機運賃並みである。その一方、1000キロという距離を急行ではなく、運賃の安い鈍行列車を乗り継いで行くと、たったの103ルピーで済んでしまうから驚きだ。このふたつの運賃を比較すると、その差は30倍以上になる。
天国か地獄か、インド列車のしくみ(1)
駅に着いたが出発まで時間がある。新聞を買って待合室で読むことにした。採光の悪い室内は陰気だが、腰を下ろせるベンチや体を伸ばせる長椅子などが置かれている。トイレとシャワーだってあるからそれなりに便利だ。古い駅ともなると、天井から大きな金具が突き出ている。まだ電気が通じていなかった時代、専属の使用人がここから吊るした板状のファンを動かしたのだろう。
列車と同様、待合室もセカンドクラス（二等）とアッパークラス（一等やＡＣクラス）が別室になっている。にもかかわらず、室内の様子は変わらないことが多い。アッパークラス用であっても特に快適なわけではないし、下のクラスと比べて清潔でもない。利用者の客層を分けること自体に意義があるのだ。
「貧富の差が大きい」ということは、人びとの経済的な立場が違うということにとどまらない。教育水準、価値観や立ち居振る舞いだってずいぶん違ってくる。カーストとは異なる次元で人びとを律する生活水準の差。だれもかれも同じように扱うことは、少なくともいまのインドでは現実的ではない。
列車内と待合室に共通点があるすれば、「上のクラスほど乗客の人口密度が低くなる」ということだろう。列車の客室では、高級なクラスほど客一人あたりのスペースが広い。暑さ寒さの厳しい折には、ＡＣのありがたさが身にしみる。夜行では寝具が提供される。ラージダーニーやシャターブディーなど特別急行では食事や飲み物のサービスという嬉しい＋αもある。
里帰りしたサイクルリキシャー
日本でも「サイクルリクシャー」が着実に数を増やしつつある。遠目にはピザ宅配バイクのような形で、人間がペダルを踏んで進む「タクシー」を目にしたことがある人は少なくないだろう。このVELO TAXI（ベロタクシー）、ドイツ発の環境に優しい交通機関とのことだ。
現在、東京と京都の一部地域で運行中。客席から見た風景の動画ファイルもある。車体のカタチはかなり違うものの、インドのオートリクシャーのそれを彷彿させるものがある。
「Form-C」の記憶
私たち外国人がインド国内でホテルやゲストハウスに宿泊するとき、大きな宿帳とともに「Form-C」が差し出される。氏名や住所、パスポート、ビザ番号、発行年月日等をいちいち記入させられるあの書類だ。