堂々とした立派な駅舎、長大なプラットフォーム、乗り降りする利用客以外に駅職員やクーリーその他、ここで働く人々の姿もやたらと多く、牛、ヤギ、犬など様々な動物たちも行き交うインドの鉄道駅。どこに目をやってもとにかく時代がかっており、他の様々な国と比べても、インドの鉄道というのはどこか違う、やたらと味わい深い（？）思いがする。それだけに旅情に満ちているのがインドの汽車旅だ。
それでもインド国鉄は頑張っている。この国を走る列車の中で、エアコンクラスの車両の割合は増えてきており、首都デリーと遠方の主要都市を結ぶラージダーニー急行、国内の主要都市をつなぐ中距離のシャターブディー急行といった特別急行の本数やそれらが結ぶネットワークも拡大するとともに、サンパルク・クラーンティ急行と呼ばれる長距離高速特急、短距離のジャン・シャターブディー急行といった新しい特別急行の導入がなされた。
以前はゲージの幅が違う路線が混在することから、直行することができず乗り換えなくてはならないということは珍しくなかったが、従来は狭軌が敷かれていた路線についてもブロードゲージ化が進んだ。ジャイサルメールなどはその好例で、どちらから来てもジョードプルで乗り換える必要があったのだが、今ではデリーから直行することができるようになり、ずいぶんアクセスが良くなった。
このようにインド国鉄は着実に発展しているのは間違いない。少なくとも新たな施設の導入や運用面ではずいぶん改善されてきていると思う。だがその反面、今の時代にあって技術的な遅れが目立つようになってきているようだ。
いささか古い記事になるがインディア・トゥデイ３月１５日号によれば、１９６９年にデリー・ハウラー間に導入された最初のラージダーニー急行は、１４５１キロの距離を１７時間で結んでいたという。それから３６年が過ぎた今では、１８時間かかるようになっている。トゥーファーン・メールという列車にいたっては、１９２８年に２８時間でデリー・ハウラー間を走っていたのだが、現在では３６時間かかるようになっているのだという。
この原因は、停車駅の増加だと書かれていた。ラージダーニー急行の場合、開通当時は途中停車駅わずかひとつだったが今では五つ、トゥーファーン・メールはかつて４２の停車駅があったが現在は８６駅と大幅に増えているのである。もちろん単に停車駅が増えただけではなく、同じレールの上を走る便数も増えることによる運行ダイヤの過密化したことにも関係があるだろう。停車駅の増加は鉄道システムが充実してきた結果であるし、地方が力をつけてきた証でもある。
もちろん個々の事例を持ち出せば『遅くなった』例があるにしても、先述の特別急行のネットワークが全国に広がることにより、従前から運行していた急行列車よりも短い時間での移動が可能になっていることは間違いない。
しかし仕事や生活のペースがかつてよりずっと速くなってきている昨今にあって、同じ列車が数十年前に比較して、より時間がかかるようになっているというのは問題ではある。
そもそもインドの『特別急行』というものは、車両内の空調や座席や寝台の質を除き、通常の急行列車との本質的な違いといえば停車駅が極端に少なく、優先的に運行させていることだけである。走行性能が特に高いわけではないのだが『あまり止まらず、通過待ちもない』ため、結果的に目的地に着くまでの時間が短いだけのことである。
また客車定員数に対する大幅な需要過多が常態であることがいまだ解消されていないことから、ラールー・プラサード・ヤーダヴ鉄道大臣が発表した新年度鉄道予算の中に、急行列車の２４両編成を標準化することがうたわれているのは、まさにこの輸送力不足に応えたものであるのだが、乗客の利便性という観点からも列車そのものを相当数増発しなくてはならないように思う。
インドの鉄道チケット販売のオンライン化は進んだが、列車の運行についてはまだまだ昔ながらのマニュアル作業である。『西暦２０００年問題』について議論されていたころ、世界各地で金融、運輸、通信その他の分野での混乱の可能性について取り沙汰されていた。
もちろんインドのメディアでも自国のさまざまな分野について検証されていたが、列車の往来については、ほぼすべてが現場の人々による手作業なので問題なしという扱いで、拍子抜けさせられたことを記憶している。
それだけハードの部分での進化が遅れているのがインド国鉄の現状だ。鉄道史に残るような大事故が毎年のように起きていること、その原因が単純な人為的ミスであることが多いのはまさにその問題点をあぶり出しているかのようである。
現象面だけ眺めているとかなりの速度で変わりつつある国鉄だが、本質的な部分であまり大きな進化は見られない。今後のインド国鉄の課題は本格的な長距離高速鉄道の導入と在来線の運行システムや車両の近代化と効率化および安全性の向上である。この１５３年の歴史を持つインド最大の『輸送会社』において、外界の急激な変化に比べて変化が遅々としているのは、政府の力を背景にした独占市場であるがゆえのことであろうか。何しろ本来の国家予算とは分離した『鉄道予算』を持つ特別な立場の国営企業である。
旅客輸送手段として考えてみた場合、鉄道とバスのどちらかを選択できるとすれば、車両や道路の質から見ても特に長距離での移動において前者のほうがはるかに有利であるし、昨今路線拡大を続けているエアー・デカンやスパイス・ジェットといった格安フライトは、鉄道のACクラスを利用する人々をターゲットにしているものの、ネットワークがカバーする目的地の広がりはとうてい鉄道にかなうものではない。
こうした具合に外圧が少ないことがインド国鉄の近代化を阻んでいるといえるかもしれない。現状のままで充分やっていけるからである。だからこそ『遅々として進む』という昔ながらのインド的速度（？）で進化を続けてきたのだろう。
しかし今後高速道路網の建設や各地で空港の増設が予定されていることから、旅客のみならず貨物輸送の面からも鉄道は大きなチャレンジを受けることになる。余力がある今だからこそできること、しなくてはならないことは沢山あると思う。あるいはインドのさまざまな分野で進んだ変化の波が、国鉄のありかたにもおよぶ日はそう遠くないかもしれない。
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近未来のデリー お出かけは便利な地下鉄で
インドの（途上国はどこもたいていそうだが）公共交通機関を利用するのにはなかなかパワーが要る。都会は広いだけに、乗り物をうまく利用しないことにはにっちもさっちもいかない。通常、インドの都市部では公共の足といえばくまなく張り巡らされたネットワークを持つ市バスということになるだろう。郊外電車、路面電車を走らせている街もあるが、ごく限られた路線を行き来しているだけなので、利便性では前者の足元にも及ばない。
だが線路といういかにもわかりやすいルートを往復するものと違い、道路にバス路線 が矢印で描かれているわけでもなし、しばらく長く住んでいなければどの番号のバス がどう走っているのか見当もつかない。そうであっても普段の自分の行動圏からはみ 出せば、やはり文字どおりの異邦人となってしまう。
また膨大な人口を背景とした需要に対する供給が追いつかないため、朝夕には出入口まで乗客で鈴なりになっていたりするのを目にした途端乗る気が失せてしまうし、運行間隔がアバウトためか、同じ番号のバスが立て続けにやってきたかと思えば、その後首を長くしてもなかなか来なかったりする。バス停で完全にストップせずに「徐行」中にステップから乗り降りしなくてはならなかったりするのはお年寄りや身体に不具合を持つ人たちにはさぞ大変なことだろう。
バスはともかく歩いていてもそうだ。「歩道」の縁石が階段の三段分ほども高く、一応足元に注意を払っていないと、蓋が失われたマンホールの中にスッと消えてしまうこともありえるし、コンクリートの敷石もあちこち欠落しているのでつまずいたりするし、急に野犬が飛び出してきたりもする。早朝にジョギングを楽しめる環境ではないから、歩いていても快適とは言いがたい。
片側複数車線の大通りの中央分離帯は、反対車線から対向車が大きくはみ出してくることのない「安全地帯」だ。半分渡ってここで一息ついてから残りを渡ることができるのだが、これがない通りではかなりの勇気と判断力が必要になってくる。日本と違っておおむね街の灯が暗いこともあるが、特に見通しが悪くなる日没後はこれらに加えて「視力」も大切になってくる。
テレビで体験 ダージリンのトイトレイン
６月１６日（木）午後８時から放送のNHKの番組「探検ロマン世界遺産」で、インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道が特集される。
１８７９年から建設がはじまり１８８１年に開通したダージリン・ヒマラヤ鉄道。海抜１００メートルのスィリグリから２２００メートルのダージリンまで全長８６キロのルートを走る。開業当時から客車を引っ張ってきたのはマンチェスターのアトラス・ワークス社製の蒸気機関車。オーストリアのサマリング・アルパイン鉄道に次いで、世界で二番目に古い狭軌の山岳鉄道といわれる。
１９９９年に世界遺産に指定されてからも赤字続きだ。存続のためにフランス資本へ協力打診の話があった。老朽化した蒸気機関車に代わるディーゼル機関車の投入を検討すればユネスコによる世界遺産の取り消しの警告を受けた。このときはマハーラーシュトラ州のネーラルとマーテーラーンの間を走るもうひとつのトイトレインで使用中の蒸気機関車を慌てて移送するなどいろいろ大変だったようだ。その後、一部ディーゼルのエンジンが導入されているので、この問題については一応の決着はついたらしい。
世界遺産とはいえ自然や遺跡などと違い、歴史的背景への価値が認められたものの基本的には鉄道という運輸事業。今後どれほど長きにわたって存続するのかわからない。皮肉ではあるが、やがて消えてなくなるかもしれないがゆえに「遺産」としての魅力がさらに増すともいえるだろう。
またもや鉄道事故
インドではとかくアクシデントのニュースに事欠かないが、やはりまた列車同士の衝突事故が起きてしまった。
本日（４月２１日）インド時間午前３時過ぎ、ウッタルプラデーシュ州のヴァーラーナスィーからグジャラート州のアハムダーバード行きのサーバルマティー急行が、ヴァドーダラー地区のサムラーヤー駅付近で貨物列車に衝突した。事故現場に軍が出動、車内に閉じ込められた乗客たちを含めて全員救助されたものの、現在まで確認されただけで１７名死亡、８０名を超える負傷者が出ているとのことだ。
日々１３００万人を運んでいるといわれるインド国鉄は、文字通り世界最大級のネットワークを誇るが、同時に大小合わせて年間３００件の事故が起きるという不名誉なレコードでもよく知られている。
サーバルマティ急行といえば、２００２年のゴドラ駅で起きた焼き討ち事件（それが引き金となり、グジャラート州で大規模な暴動に発展した）を想い起こすが、今回の事故もあり、なんだか厄にとりつかれた急行列車のような気がしないでもない。
現場に急行した鉄道大臣のラールー・ヤーダヴは投石等に遭い大変な思いをしたようだ。幸いケガはなかったようだが、クルマの窓ガラスなどがひどく割れるなどの被害があった。（そのクルマを焼こうと試みた者さえあったとの話もある）
同大臣は、この騒動が地元グジャラート州のBJP政権により組織されたものであるとして、「明らかに私の命を狙ったものである」として、州首相のナレーンドラ・モーディーの辞任を要求する発言をするなど、強く非難するなど、政争の火種も生じている。
こういう出来事はしばしば政争の具になり、しばらく騒いだ後に話題にさえのぼらなくなる。今回もやはり事故の本質から離れたおかしな政治問題に発展してしまいそうな気配が感じられる。
それにしても鉄道の事故が報じられるたびに思うのだが、メディアにいつも同じような写真が掲載されている。車両が原型をとどめないほど崩れていたり、他の車両のうえにまるで積み木のように乗り上げていたりといった具合だ。少なくとも素人目には、運転手が衝突直前まで事故回避の努力をほとんど行わず、減速なしにそのまま突っ込んだかのように見えるほどだ。事故の頻度はもちろん、規模が大きなものが多いことも気になるところである。
近ごろ着実に近代化を進めているインド国鉄、サービスや利便性の向上は誰もが認めるところだが、人命の重さを肝に銘じて同じような事故がいつまでも繰り返されることのないよう安全面でも真剣に努力して欲しいものである。
Sabarmati Express rams into goods train; 17 killed (Hindustan Times)
英領インドに旅する 4 観る・遊ぶ
各地の遺跡や寺院等の紹介については、今のものとそう大きく違うわけではないのであえて言及するまでもないが、やはりイギリス人ならではの視点が感じられる部分も多い。「タンジャーウルのBRAHADESHWARA寺院には、英国人かオランダ人のどちらかと思われる像が彫られている」と書かれている部分がある。また在地勢力やフランス勢との抗争にかかわる戦跡をめぐる記述が多いことは特徴的である。
クーラーのない時代、夏の暑さは耐えがたかったのだろう。各地のヒルステーションは彼らの大のお気に入りであったようだ。なんでもコダイカナルは「世界の気候三選」に入る（？）とまで絶賛されている。
マドラス（現チェンナイ）のマウントロード（現在のアンナー・サライ）にあった「マドラスクラブ」は、インドで最も格式の高いクラブのひとつ。だが「街」としてはそれと比較にならない避暑地ウータカマンドの「ウータカマンドクラブ」はそれに次ぐほどの格式の高さを誇ったという。ニールギリーは英国人お気に入りの避暑地だったらしく、高級ホテルや高級なクラブがいくつもあり、テニス場やゴルフ場などの設備も備えた豪華なものも少なくなかったようだ。
質実剛健で鳴らす英国紳士たるもの、故郷をはるか遠く離れても身体を動かすことを忘れるわけにはいかないのだろう。各地の紹介記事末尾には「Sport」という項があり、いきなりトラ、鹿、ヒョウ・・・などと動物の名前だけが羅列してあったりするのにはビックリだ。
助太刀してくれる勢子や地元猟師、装備や獲物を運搬する苦力を現地で調達できるかどうかについても紙面が割かれている。現在ならば密猟は犯罪になってしまうし、動物愛護の観念が浸透している現在、狩猟を娯楽として楽しみたいという人はそう多くないと思うが、当時の身分ある男性としてはごく当然のたしなみであったのだろう。
ちなみにこの頃、トラはまだ各地に沢山生息していたようである。また湿地帯での「クロコダイル・ハンティング」なんていう言葉を目にして心ときめかせた英国紳士たちは少なくなかったのではないだろうか。
もちろんイギリス人といっても、とりわけインド貿易が東インド会社による独占状態から自由化された１８３０年代以降、相当数の商売人やその取り巻きたちが海を渡ってやってきたわけだし、在印のイギリス人自体が上から下までいろいろいたわけで、必ずしも支配者側の立場にあったとも限らない。また彼らとて外地にあれど「一枚岩」であったわけでもない。
ボンベイ生まれのイギリス人小説家キプリングの小説「少年キム」の主人公のような浮浪する英国人孤児のような存在（この小説自体は決して悲惨なものではなく、冒険と機知に富む少年の活躍を描いたものだが）も実際にあったのではないかと思うのだが、これはまた別の機会に触れてみたい。
１９２６年という、まだ「観光旅行」が一般的ではなかった時代に、植民地という今とはまったく違う体制にあった南インドの旅行事情を概説したガイドブックの復刻版のおかげで、支配層から見た植民地時代の世相も想像しながら時遡る旅することができる。現地を訪れる前に、予備知識としてぜひ一読されることをお勧めしたい。
書名：Illustrated Guide to the South Indian Railway
ISBN：8120618890
出版：ASIAN EDUCATIONAL SERVICES
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