カテゴリー: railway

　堂々とした立派な駅舎、長大なプラットフォーム、乗り降りする利用客以外に駅職員やクーリーその他、ここで働く人々の姿もやたらと多く、牛、ヤギ、犬など様々な動物たちも行き交うインドの鉄道駅。どこに目をやってもとにかく時代がかっており、他の様々な国と比べても、インドの鉄道というのはどこか違う、やたらと味わい深い（？）思いがする。それだけに旅情に満ちているのがインドの汽車旅だ。
　それでもインド国鉄は頑張っている。この国を走る列車の中で、エアコンクラスの車両の割合は増えてきており、首都デリーと遠方の主要都市を結ぶラージダーニー急行、国内の主要都市をつなぐ中距離のシャターブディー急行といった特別急行の本数やそれらが結ぶネットワークも拡大するとともに、サンパルク・クラーンティ急行と呼ばれる長距離高速特急、短距離のジャン・シャターブディー急行といった新しい特別急行の導入がなされた。
　以前はゲージの幅が違う路線が混在することから、直行することができず乗り換えなくてはならないということは珍しくなかったが、従来は狭軌が敷かれていた路線についてもブロードゲージ化が進んだ。ジャイサルメールなどはその好例で、どちらから来てもジョードプルで乗り換える必要があったのだが、今ではデリーから直行することができるようになり、ずいぶんアクセスが良くなった。
　このようにインド国鉄は着実に発展しているのは間違いない。少なくとも新たな施設の導入や運用面ではずいぶん改善されてきていると思う。だがその反面、今の時代にあって技術的な遅れが目立つようになってきているようだ。
　いささか古い記事になるがインディア・トゥデイ３月１５日号によれば、１９６９年にデリー・ハウラー間に導入された最初のラージダーニー急行は、１４５１キロの距離を１７時間で結んでいたという。それから３６年が過ぎた今では、１８時間かかるようになっている。トゥーファーン・メールという列車にいたっては、１９２８年に２８時間でデリー・ハウラー間を走っていたのだが、現在では３６時間かかるようになっているのだという。
　この原因は、停車駅の増加だと書かれていた。ラージダーニー急行の場合、開通当時は途中停車駅わずかひとつだったが今では五つ、トゥーファーン・メールはかつて４２の停車駅があったが現在は８６駅と大幅に増えているのである。もちろん単に停車駅が増えただけではなく、同じレールの上を走る便数も増えることによる運行ダイヤの過密化したことにも関係があるだろう。停車駅の増加は鉄道システムが充実してきた結果であるし、地方が力をつけてきた証でもある。
　もちろん個々の事例を持ち出せば『遅くなった』例があるにしても、先述の特別急行のネットワークが全国に広がることにより、従前から運行していた急行列車よりも短い時間での移動が可能になっていることは間違いない。
　しかし仕事や生活のペースがかつてよりずっと速くなってきている昨今にあって、同じ列車が数十年前に比較して、より時間がかかるようになっているというのは問題ではある。
　そもそもインドの『特別急行』というものは、車両内の空調や座席や寝台の質を除き、通常の急行列車との本質的な違いといえば停車駅が極端に少なく、優先的に運行させていることだけである。走行性能が特に高いわけではないのだが『あまり止まらず、通過待ちもない』ため、結果的に目的地に着くまでの時間が短いだけのことである。
　また客車定員数に対する大幅な需要過多が常態であることがいまだ解消されていないことから、ラールー・プラサード・ヤーダヴ鉄道大臣が発表した新年度鉄道予算の中に、急行列車の２４両編成を標準化することがうたわれているのは、まさにこの輸送力不足に応えたものであるのだが、乗客の利便性という観点からも列車そのものを相当数増発しなくてはならないように思う。
　インドの鉄道チケット販売のオンライン化は進んだが、列車の運行についてはまだまだ昔ながらのマニュアル作業である。『西暦２０００年問題』について議論されていたころ、世界各地で金融、運輸、通信その他の分野での混乱の可能性について取り沙汰されていた。　
　もちろんインドのメディアでも自国のさまざまな分野について検証されていたが、列車の往来については、ほぼすべてが現場の人々による手作業なので問題なしという扱いで、拍子抜けさせられたことを記憶している。
　それだけハードの部分での進化が遅れているのがインド国鉄の現状だ。鉄道史に残るような大事故が毎年のように起きていること、その原因が単純な人為的ミスであることが多いのはまさにその問題点をあぶり出しているかのようである。
　現象面だけ眺めているとかなりの速度で変わりつつある国鉄だが、本質的な部分であまり大きな進化は見られない。今後のインド国鉄の課題は本格的な長距離高速鉄道の導入と在来線の運行システムや車両の近代化と効率化および安全性の向上である。この１５３年の歴史を持つインド最大の『輸送会社』において、外界の急激な変化に比べて変化が遅々としているのは、政府の力を背景にした独占市場であるがゆえのことであろうか。何しろ本来の国家予算とは分離した『鉄道予算』を持つ特別な立場の国営企業である。
　旅客輸送手段として考えてみた場合、鉄道とバスのどちらかを選択できるとすれば、車両や道路の質から見ても特に長距離での移動において前者のほうがはるかに有利であるし、昨今路線拡大を続けているエアー・デカンやスパイス・ジェットといった格安フライトは、鉄道のACクラスを利用する人々をターゲットにしているものの、ネットワークがカバーする目的地の広がりはとうてい鉄道にかなうものではない。
　こうした具合に外圧が少ないことがインド国鉄の近代化を阻んでいるといえるかもしれない。現状のままで充分やっていけるからである。だからこそ『遅々として進む』という昔ながらのインド的速度（？）で進化を続けてきたのだろう。
しかし今後高速道路網の建設や各地で空港の増設が予定されていることから、旅客のみならず貨物輸送の面からも鉄道は大きなチャレンジを受けることになる。余力がある今だからこそできること、しなくてはならないことは沢山あると思う。あるいはインドのさまざまな分野で進んだ変化の波が、国鉄のありかたにもおよぶ日はそう遠くないかもしれない。

　６月１６日（木）午後８時から放送のNHKの番組「探検ロマン世界遺産」で、インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道が特集される。
　１８７９年から建設がはじまり１８８１年に開通したダージリン・ヒマラヤ鉄道。海抜１００メートルのスィリグリから２２００メートルのダージリンまで全長８６キロのルートを走る。開業当時から客車を引っ張ってきたのはマンチェスターのアトラス・ワークス社製の蒸気機関車。オーストリアのサマリング・アルパイン鉄道に次いで、世界で二番目に古い狭軌の山岳鉄道といわれる。
　１９９９年に世界遺産に指定されてからも赤字続きだ。存続のためにフランス資本へ協力打診の話があった。老朽化した蒸気機関車に代わるディーゼル機関車の投入を検討すればユネスコによる世界遺産の取り消しの警告を受けた。このときはマハーラーシュトラ州のネーラルとマーテーラーンの間を走るもうひとつのトイトレインで使用中の蒸気機関車を慌てて移送するなどいろいろ大変だったようだ。その後、一部ディーゼルのエンジンが導入されているので、この問題については一応の決着はついたらしい。　
　世界遺産とはいえ自然や遺跡などと違い、歴史的背景への価値が認められたものの基本的には鉄道という運輸事業。今後どれほど長きにわたって存続するのかわからない。皮肉ではあるが、やがて消えてなくなるかもしれないがゆえに「遺産」としての魅力がさらに増すともいえるだろう。

　インドではとかくアクシデントのニュースに事欠かないが、やはりまた列車同士の衝突事故が起きてしまった。
　本日（４月２１日）インド時間午前３時過ぎ、ウッタルプラデーシュ州のヴァーラーナスィーからグジャラート州のアハムダーバード行きのサーバルマティー急行が、ヴァドーダラー地区のサムラーヤー駅付近で貨物列車に衝突した。事故現場に軍が出動、車内に閉じ込められた乗客たちを含めて全員救助されたものの、現在まで確認されただけで１７名死亡、８０名を超える負傷者が出ているとのことだ。
　日々１３００万人を運んでいるといわれるインド国鉄は、文字通り世界最大級のネットワークを誇るが、同時に大小合わせて年間３００件の事故が起きるという不名誉なレコードでもよく知られている。
　サーバルマティ急行といえば、２００２年のゴドラ駅で起きた焼き討ち事件（それが引き金となり、グジャラート州で大規模な暴動に発展した）を想い起こすが、今回の事故もあり、なんだか厄にとりつかれた急行列車のような気がしないでもない。
　現場に急行した鉄道大臣のラールー・ヤーダヴは投石等に遭い大変な思いをしたようだ。幸いケガはなかったようだが、クルマの窓ガラスなどがひどく割れるなどの被害があった。（そのクルマを焼こうと試みた者さえあったとの話もある）
　同大臣は、この騒動が地元グジャラート州のBJP政権により組織されたものであるとして、「明らかに私の命を狙ったものである」として、州首相のナレーンドラ・モーディーの辞任を要求する発言をするなど、強く非難するなど、政争の火種も生じている。
　こういう出来事はしばしば政争の具になり、しばらく騒いだ後に話題にさえのぼらなくなる。今回もやはり事故の本質から離れたおかしな政治問題に発展してしまいそうな気配が感じられる。
　それにしても鉄道の事故が報じられるたびに思うのだが、メディアにいつも同じような写真が掲載されている。車両が原型をとどめないほど崩れていたり、他の車両のうえにまるで積み木のように乗り上げていたりといった具合だ。少なくとも素人目には、運転手が衝突直前まで事故回避の努力をほとんど行わず、減速なしにそのまま突っ込んだかのように見えるほどだ。事故の頻度はもちろん、規模が大きなものが多いことも気になるところである。
　近ごろ着実に近代化を進めているインド国鉄、サービスや利便性の向上は誰もが認めるところだが、人命の重さを肝に銘じて同じような事故がいつまでも繰り返されることのないよう安全面でも真剣に努力して欲しいものである。
Sabarmati Express rams into goods train; 17 killed (Hindustan Times)