映画『スラムドッグ・ミリオネア』の舞台となったムンバイーのスラム。ダーラーヴィー地区、アジア最大のスラムと称されるダーラーヴィー地区だが、近ごろ人口において隣国パーキスターンのカラーチーにあるオーランギー地区に抜かれたという話もある。
Dharavi not Asia’slargest slum: Report (The Financial Express)
もちろん、アジア最大であろうが、２位であろうが、決して誇ることのできるものではない。ダーラーヴィーにしてみたところで、人口は600万強から100万人前後くらいと推定されており、すっきりとした数字を提示できないのはオーランギー地区も同様であろう。
またオーランギー地区には、印パ分離時にビハールから移住したムスリム住民たちが多く居住しているとされることは、亜大陸の近代史の暗部を示しているかのようでもある。スラムドッグ・ミリオネアに触発されたというわけではないようだが、ムンバイーのある旅行代理店が主催するダーラーヴィーを訪れるツアーがある。
こうした類の企画ものについて、『貧困を売りにするのか』『スラムで物見遊山をするのか』という批判が多いことは承知している。また私自身としても、モラルとしてこういうのはいかがなものか、と思っていた。
しかし同時に、このダーラーヴィーという地区について、そこがスラムであるということが理由ではなく、ムンバイーが半島に立地しているがゆえに、インドの他の大都市と異なり、海に囲まれて周囲に広がる余地がない限られた都市空間しか持たないのにもかかわらず、ロケーションのみ見れば交通至便な都心の一等地となり得る地域であることに関心を抱いていた。
またこの地域が、通常考えるところの開発から取り残されていること、しかしながらここに住まう膨大な人口はこの商都の活力たる労働力の供給に貢献しており、この地域で展開される各種工業もまた6億6千万ドル規模と大きなものであることからも、私たちの想像するスラムのありかたとはちょっと異なる性格があるのではないかとも考えていた。
年を追うごとに市街地が拡張していくデリーなどの内陸部の都市と違い、『海に囲まれているため周囲に広がる郊外を持ち難い』という点がカギになるのではないかとも思う。現在のムンバイーの市街地となっているエリアの大半は埋立地である。これについては後日別の機会を設けて記してみようと思う。
内陸部の都市であれば、地形や用途上の障害(開発制限地域や国立公園など)がない限りは、概ね放射状に広がっていき、周辺の町や村を郊外地域に併合し、ときには州境を越えての大都市圏を形成することもある。 こちらの地図を参照していただきたいが、ムンバイーの場合は三方を海が囲んでいるため、拡張できる余地がほとんど残されていないといってよいだろう。
マハーラーシュトラ本土との境をクリークや河が隔てているが、まさにその部分に蓋をするような形で、サンジャイ・ガーンディー国立公園が横たわっている。大都会のすぐそばに豊かな自然が残されるということは素晴らしいことである半面、半島北部へ郊外地域が広がることに対する大きな阻害要因でもある。
そのいっぽう、都心部の首都機能が集中する部分は、半島南部の先細る部分に位置しており、周囲に広がるのは大地ではなく海原であるため、この部分へのアクセスが良好な『郊外』というのは、地理的に非常に限られてしまう。
もちろんムンバイーには、世界最大級の人工都市であるナヴィー・ムンバイーという衛星都市がある。相互補完的な関係にはあっても、水域で隔たれており、橋というごく限られた接点を持つふたつの異なる都市であるため、ムンバイー都心からシームレスに繋がる郊外とは言えないだろう。
こういう表現をすると、多分に誤解を受けてしまうのではないかとは思うが、ダーラーヴィーとは、社会の隅に置かれた人たちが呻吟するスラムというだけではなく、実はある意味『郊外』という性格も持ち合わせているのではないだろうか。
都市が必要としており、また人々も必要としている郊外が、本来ならば都市の外縁部に形成されるはずのところ、ムンバイー独自の地理的な制約から、都心部にある政府所有の土地を占拠する形で、しかも高度に凝縮して出現してしまったと見方もできるのではなかろうか、とも思うのである。
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ムンバイーのシナゴーグ
『Padmini Premierのある風景』で少し言及したように、商都として発展してきたムンバイーにはいろんな様式の植民地期の建築物がある。とりわけ１９世紀にネオ・ゴシック建築については、フォート地区を中心に数多く残されており、これらを見て歩くだけでも楽しいものだ。
これらを目的としての街歩きのためにちょうど良い本がムンバイーの出版社から出ている。
書名：BOMBAY GOTHIC
著者：CHRISTOPHER W. LONDON
出版社：INDIA BOOK HOUSE PVT. LTD.
ISBN : 81-7508-329-8
ただ漠然と通りから眺めて『あぁ、でっかいなあ』『ずいぶん立派だなあ』と感じるしかない建物群が、これを手にすることにより、その背景にある歴史やゆかりの人物等と結びつき、頭の中でそれなりに意味のあるものへと変容していく。
こうした数々の建物の中に、デイヴィッド・サッスーン・ライブラリーがある。1873年に完成したこの図書館は、当時ムンバイーの豪商であった在印ユダヤ人、アルバート・サッスーンによるものである。この人物は、同じくムンバイーのサッスーン・ドックを築いたことでも知られている。
ベネ・イスラエルと呼ばれるコミュニティとともに、インドのユダヤ人社会の中核を成すバグダーディー・ジューのコミュニティを代表する名門サッスーン一族だが、20世紀の前半の上海や香港の経済を牛耳ったことで有名なサッスーン家も同じ一門である。
また、今ではほぼ消滅に近い状態にあるものの、かつては隆盛を極めたヤンゴンのユダヤ人コミュニティにおいても、ほとんどがこのムンバイーから移住した人々であったことから、その中に占めるバグダーディー・ジューの人々の割合も相当高かったそうで、当時のムンバイー、コールカーター、上海、香港などとの間にもネットワークを形成していたとされる。
そんな彼らの存在の痕跡は、今でも残るヤンゴン市内のシナゴーグや墓地などに見ることができるのは、昨年5月に『インドの東? シナゴーグとユダヤ人墓地』で触れてみたとおりだ。
話はムンバイーに戻る。ちょうど休日であったので、フォート地区で植民地期の壮大な建物が並ぶの風景を眺めながら街歩きをするのはとても楽だ。なぜならば、平日と違ってクルマの交通量が格段に少ないからである。
インドにおける証券取引の中心地であるBSE (Bombay Stock Exchange)の建物があるダラール・ストリートの入口には警察の検問があり、一般車両は進入できなくなっている。日々、この国の経済の中心地といえる。1875年に始まった、アジア最古の証券取引所であるとともに、今や世界第12位に数えられる有力な株式市場である。
それが立地するダラール・ストリートを歩いたことはなかったので、どんなところか？と歩を進めてみた。だがBSEの建物の中では日々どんな巨額な取引が展開されていても、そこに面した通りにお金がバラ撒かれるわけではないため、意外なほど簡素な横丁であった。
休日のためストリートの主役であるBSEは閉まっていても、通り沿いの商店の大半は営業していた。コピー屋や文具屋をはじめとする事務用品関係、エコノミーな食堂、簡単なスナックの店、ジュース・スタンド、雑貨屋といった店が立ち並ぶ。
ダラール・ストリート入口から来た道に戻り、少し南に向かうと右手の脇道に青い建物がある。ケネーセト・エリャフー・シナゴーグである。これもまたサッスーン一族ゆかりのものであり、建設者は前述のアルバート・サッスーンの甥、ヤークブ・サッスーンである。この街に八つあるとされるシナゴーグの中で最も良く保存されているものであるらしい。ここでも複数の警官たちが周囲に目を光らせていた。
2008年11月26日にムンバイーで発生したテロ事件からすでに1年以上が経過しているが、ムンバイーCST駅、タージマハル・ホテル、トライデント・ホテル等とともに、テロリストたちの標的となったユダヤ教施設『ナリーマン・ハウス』のことを記憶している方も多いだろう。
別名チャダード・ハウスとも呼ばれるが、シナゴーグ、宗教教育施設とホステルを内包するユダヤ教徒のコミュニティ施設である。イスラエル生まれでニューヨーク育ちの司祭が奥さんとともに運営していたが、テロ実行犯たちが立て籠もっている間、夫妻は居合わせた他の４人（ホステルの宿泊者たちであったらしい）ととも殺害され、当時２歳の息子だけが助かるという凄惨な事件であった。
ケネーセト・エリャフー・シナゴーグ周囲で警戒が続いているのは、ここも同様にユダヤ教施設であるというだけではなく、あのナリーマン・ハウスとかなり深い縁のある場所でもある。２００８年１１月のテロが起きるまで、このシナゴーグで礼拝を取り仕切っていたのは、ナリーマン・ハウスで殺害されたガヴリエル・ホルツバーグ司祭である。
内部は世界各地のシナゴーグと同様のスタイルだ。天井が高く、中央に祭壇がある。上階は吹き抜けになっており、階下を見下ろすテラスとなっている。このシナゴーグが出来てから125年になるそうだ。
なかなか人気の観光スポットでもあるようで、入場料はないものの、内部を撮影する許可として100ルピーが徴収される。売店コーナーも併設されており、本が数点置かれていた。、特に以下の書籍は写真やイラスト入りで彼らの歴史、伝統、コミュニティなどが綴られており、インドのユダヤ人社会を概観するのになかなか良さそうだった。
書名：INDIA’S JEWISH HERITAGE
編者：SHALVA WELL
出版社：MARG PUBLICATIONS
ISBN : 81-85026-58-0
英領時代にはムンバイー、コーチン、コールカーターなどで隆盛を極めたユダヤ人たちであるが、インド国内では民族主義の台頭と独立、独立後のインドにおける金融や基幹産業の国有化等々といった流れは、インド在住のユダヤ人資本家たちにとって望ましいものではなかった。加えて、国外ではイスラエルの建国という歴史的な快挙もあったことなどから、国外に新天地を求めた人々が多いとはいうが、それでもムンバイーには今なお４千人以上のユダヤ系市民が暮らしている。
総体で眺めれば、人口比では大海の中の一滴にしかすぎない彼らではある。しかしながら、かつてはムンバイー他のインドの港湾都市を中心に活躍し、国外にも広く影響力を及ぼしたユダヤ人たちの存在は、インドを代表するコスモポリタンな大都会ムンバイーの歴史の中の奥行きの深さの一端を象徴しているかのようである。
NyayaBhoomiのオートリクシャー
以前、オートリクシャー・スター・クラブ? デリーの路上の星たちならびにオートリクシャー・スター・クラブ? 頑張る路上の星たちで『オートリクシャー・スター・クラブ』を取り上げてみた。
Autorickshaw Star Clubとは、NyayaBhoomiというNGOによるオートリクシャーのサービスの改善を目指す試みで、乗客の利益、運転手の待遇改善と生活向上、業界の社会的なステイタス向上などを目指しての社会的運動といえる。
具体的には、適正運賃、つまり乗客に吹っかけるのでもなく、オートリクシャー営業のコストに見合わない安すぎる料金でもなく、走行距離に従って双方にとって合理的な金額を適用、運転手の身元や走行地点が逐一明らかになるとともに、乗客側についても車載カメラでモニターすることにより、両者ともに安心して走行できること、適正な営業とサービスの向上により、業界そのものの認知度を高めて、社会的な立場や発言力を高めることなどを企図している。
通常は経済力の向上とともに交通機関も近代化し、オート三輪タクシーは消え行く運命にあるのが世の常ではある。だがインドにおいてはまだその兆候もないが、変わりゆく世の中で、来年開催を控えているコモンウェルス大会に合わせてということではないが、首都のタクシーやオートリクシャー、とりわけ主要駅や繁華街近辺などで客待ちしている運転手たちの態度や仕事ぶりについては、なんとかして向上すべきだと思う。
以下、NyayaBhoomiのウェブサイトにも掲載されている彼らの取り組みを紹介するビデオである。
以下、ビデオの内容の要約である。
鉄道でチェンナイから上京してきた男性ムットウーが、駅舎を出てからオートリクシャーをつかまえようとする。コテコテのタミル訛りのヒンディーで運転手に話しかけると、ずいぶん高いことを言われて往生する場面から始まる。運転手とトラブルになった後、声をかけてきたオートリクシャー・スター・クラブの運転手からデリーのオートリクシャー業界の抱える基本的な問題点を彼に説明する。
時はかわって2010年。デリー市内在住の姉のところに滞在中の男性は、用事先までのバスについて尋ねると『オートリクシャーで行けばいいのに・・・』と言われる。デリーのオートは嫌なのだと答えると『今はずいぶん事情が変わった』と告げられる。ムットゥーは再びオートリクシャーに乗ってみることにする。
電話連絡してから、ほどなくやってきたオートリクシャーを運転するのは、かつてデリーの駅前で吹っかけてきた相手。しかし今ではすっかりマジメなドライバーになっている。オートリクシャーにはGPSシステムによる自動運賃計算、走行位置や車載カメラによる乗客の様子などは逐一警察にモニターされており、料金は適正、女性一人での利用も安心。料金は、現金以外にクレジットカード、デリー・トラベル・スマートカード等でも支払うことができる。
かつては休日なしでコキ使われていた運転手も、今では定期的に休日が与えられ、家族との時間を大切にできるようになった。運転手自身の生命保険、その家族の健康保険等の福利厚生も導入された。運賃は、かつての２割増になっているが、それでも乗客たちはとても満足。車両に貼りだされた広告収入もあり、運転手は収入増で生活も安定・・・といった近未来のオートリクシャーの描写。
なかなか面白い内容だったので、せひ皆さんにもご覧いただきたいのだが、ビデオで使用されているヒンディー語がわからない人には理解できないと思うので、NyayaBhoomiに英語版のビデオは作成していないのか夜半に質問をメールで送信してみると、なんと早朝には回答が届いていた。
残念なことにビデオはヒンディー語によるもののみで、英語版は特に製作していないとのこと。ただし非ヒンディー語話者に対するアピールの必要性は認識しているとのことで、英文字幕入りのものを作ることを予定しているとのことである。
NyayaBhoomiの担当者から届いたメールには、２ヵ月以内に『Radio Auto』のサービスを開始するとも書かれていた。おそらく上記のビデオにあるような近未来的なシステムを装備したオートが登場するのではないだろうか。
こうした試みがスムースに浸透していくのかといえば、そうではないだろう。例え利用者たちは歓迎しても、大多数を占める従来のオートリクシャー運転手や組合等にとって、自分たちの商慣習を否定する彼らの存在は疎ましいだろう。
デリーのオートリクシャー業界の新参者であるオートリクシャー・スタークラブの運転者たちは、路上で様々な嫌がらせを受けるかもしれないし、これを運営する団体NyayaBhoomi自体も、すでに同業者や関係者たちから妨害を受けているのかもしれない。
変な言い方かもしれないが、現状のレベルが低いがゆえに、ちょっと努力すればその『伸びシロ』はとても大きなものであるはず。前途に待ち構えているであろう、いくつもの困難を乗り越えて、着実に歩みを前へ前へと進めて欲しいものである。
同様に、彼らの取り組みが首都デリーのみならず、将来的には広く全国に波及していくことを願いたい。
人はいくつまで生きるのか？
ムンバイーといえば、垢抜けた都会的なイメージと、湾岸諸国や西洋に大きく開けた玄関口という印象がある。また世界各国から先進医療を、往々にして自国よりも低コストで受けるために人々を引き寄せるメディカルツーリズムの都ということからも、レベルはピンキリでも、医療へのアクセスが容易そうであることから、人々は割合長生きなのではないかと思っていた。
ところが以下のリンク先の記事を見ると、どうやらそうではないようだ。
Maximum city, minimum life — Mumbaikars dying young (msn News)
ムンバイーの男性の平均寿命が 52.6 歳、女性が58.1歳で、インド全国平均の 63.7歳に較べてずいぶん見劣りがするとのことだ。またマハーラーシュトラ州の平均と較べてみても12年ほど短いとのこと。
スラムに暮らす人々の生活条件が厳しく早くして亡くなる人が少なくないことが、全体の数値を下げてしまうということもあるようだが、経済的にゆとりのある層にいたっても、日々のストレス、運動不足、栄養過多な食生活等、いろいろ問題があるのだそうだ。
ところで、広大なインドの人々はいくつまで生きるのか？と問うのはナンセンスだろう。個々の経済水準、生活習慣、職業等によって大きく異なってくるのはどこの国も同じだ。だが大まかな傾向をつかむことは、それなりに意味のあることではないかと思う。
データは1995から1999年のものとのことでやや古く、チャッティースガル、ジャールカンド、ウッタラーカンドといった州が成立する前のものではあるが、インド各地の平均寿命は以下のようになっている。
先ほどの記事中のムンバイー市とこれを州都とするマハーラーシュトラ州の平均寿命に大きな乖離があったように、これらの州でも地域差は大きいのではないかと思う。過密な都市部とそれ以外といった条件以外にも、ヒマーチャル・プラデーシュ州や西ベンガル州のように、州内で地理的・気候的条件に差異が大きなところも数値はかなり異なることだろう。
この表の中では、ケーララ州の男女ともに平均寿命が70歳を超えていることは特筆すべきだろう。突出して高い識字率とともに、平均して良好な生活水準であることがうかがえる。
それとは反対に、オリッサ州の低水準、加えてビハール州とU.P.州では、女性の平均寿命が男性のそれを下回っていることが注目される。
これら平均寿命の背景には、地域の行政、生活や医療等の水準、文化的・地理的背景等々が複雑に絡み合っているはずなので、とても興味深いものがある。また別の機会を設けてじっくり考えてみたいと思う。
インド人100万人
一説によると、UAEに在住するインド人労働者の数は100万人にも及ぶのだとか。総人口567万人(人口統計に在住外国人も含まれている)中、UAE国籍を持つ人々は20%ほどで、あとは外国籍の人々だ。
UAE以外のアラブ諸国とりわけ非産油国の人々が15%, アラブ圏外ではイラン人が8%とかなり多いものの、なんと南アジア諸国の人々が50%を占めていることから『インド人100万人』という数字は驚くに値しないかもしれない。あるいはパーキスターン、バーングラーデーシュといった両隣の国々から渡っている人々も含めた『インド系人口』とした場合、とてもその数で収まるものではないだろう。
経済的な重要度に比較して、人口規模が小さく、様々な分野における労働人口が不足している湾岸産油国と、経済成長目覚しいとはいえ、世界第2の人口大国であるうえに、まだまだ失業率が高く、需要があればそれこそ無尽蔵ともいえるマンパワーを供給できるインドとの相性は、中東湾岸地域と南アジアという隣接する地理条件とともに、極めて良好だ。
歴史的につながりも深く、人々の行き来が頻繁であったことから、仕事や住居といった紹介・斡旋というベーシックなニーズにおけるインフラも備わっている。同時にこれは労働者たちに対する搾取の構造ということも言えなくもないにしても、出稼ぎに行くにあたってのハードルもそう高くないことになる。
インド人労働者といっても、エンジニアや金融関係者といった頭脳労働者から工場や建築現場の作業員までいろいろあるが、肉体労働者たちに対する待遇、とりわけ賃金契約、住環境、作業現場の安全性確保等々にかかわる問題点が指摘されることは多い。
また相当の危険を覚悟のうえで、あるいは騙されるような形でリスクの高い仕事を担わされる者も少なくない。数年前に、イラクでインド人、ネパール人などのトラック運転手が武装グループに拉致されて殺害される事件が続いたことを記憶している方も多いだろう。
このあたりの産油国ではどこもインド在住者は多いが、特に観光客の目につきやすいサービス産業に従事する者も多いためか、UAEの東隣の国オマーンについて、JTBの『オマーン情報』に、同国で使用されている言語について『アラビア語、ウルドゥー語、ヒンディー語』という記載があるくらいだ。
オマーン情報 (JTB)
おそらくタクシー運転手、ホテルやレストランを含むレジャー施設の従業員等にインドやパーキスターンの人々が占める割合が高いこともあるのだろう。
オマーンについては、位置的に南アジアに近いがゆえに、現在の出稼ぎの人々以前にやってきた移民の子孫が多いことでも知られている。南アジア西端にあるパーキスターンのバローチスターン地方から多数のバローチーの人々による移住の歴史もあることなどから、インド地域からの移民史という観点からも、ペルシャ湾を挟んでイランの南側に位置する湾岸地域は興味深いエリアである。
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1990年8月にイラクがクウェートに侵攻したことに始まった湾岸危機の際、当時のインドでは外貨準備高が枯渇(輸入決済2週間分の7億米ドル相当)することによる経済危機を迎えた。危機による原油の高騰、湾岸市場への輸出高の減少などに加えて、この地域の産油諸国で働く自国民からの送金が減少した影響も大きかった。
1991年6月に首相に就任した故ナラスィマー・ラオは、著名なエコノミストであり、インド中央銀行総裁であったこともあるマンモーハン・スィン(現在インド首相)を財務大臣に任命した。当時のインドは、綱渡り的な経済運営を強いられながらも、これを機会に大胆な経済改革を断行した。
その結果、『災い転じて福と成す』といった具合に、今の経済的繁栄につながる基礎を築くこととなった。そのため2004年12月に他界した彼の首相在任中の最大の功績は、マンモーハン・スィンを財務大臣に据えたことであるという評価は多い。
もちろん今のインドは当時よりずっと豊かになり、経済規模も拡大したことから、湾岸諸国へ出稼ぎにいった人々による送金に頼る度合いも大幅に下がっているため、単純な比較はできない。
しかし現在でもケーララ州のように失業率が高く、湾岸諸国への出稼ぎが多く、彼らの送金が内需拡大に貢献しているという地域もある。同州からは、こうした国々に職を求めて出向く医者や看護婦といった医療関係者が多数あることでも知られている。
ドバイショックが、今後湾岸地域の経済ならびに世界経済にどれほどのインパクトを与えることになっていくのかは予断を許さない。堅調な伸びを維持するインド経済については、その波及を楽観視する声も多い。
だが出稼ぎ者の送金という、ややミクロな視点からは、UAEのみでも100万人規模とされるインド人労働者たち自身や彼らが養う故郷の家族、ひいては彼らを多く送り出している地域の経済は、まさにショックな事態を迎えることにならないともいえず、今後の推移を見守りたいところである。
Dubai crisis raises migrant worker fears (BBC NEWS Middle East)