父親がスニール・ダット、母親が往年の名女優ナルギスという、ムンバイーの映画界きってのサラブレッドである。ナルギスの母ジャッダンバーイーはアラーハーバードで有名な踊り子とジャワーハルラール・ネルーの父であるモーティラールとの間に生まれたと言われる。非嫡子の子とはいえ、サンジャイの母親のナルギスは、元首相のインディラー・ガーンディーのいとこにあたることになり、その息子であるサンジャイはインディラーの息子で同じく元首相のラジーヴのはとこになる。こうした大御所政治ファミリーとの非公式な血縁関係もいかにもインド芸能界きっての名家らしいところだ。
しかし生来の育ちの良さをみじんも感じさせないガラの悪さはいったいどこからきたのだろうか？大胆不敵な面構え、高い背丈と筋肉隆々のマッチョな体つきながらも、アクションシーンや悪役だけではなく、コミカルな映画や優しい父親役まで幅広くこなせる懐の深さは、やはり偉大な映画人であった父母から引き継いだDNAの証だろう。オッカないけど面白い、粗野ながらも人情に厚く、武骨でもごくたま〜に知的であったりと、様々な表情を使い分けることができる器用な役者だ。もちろん彼の魅力の真髄は「頼りになる兄貴」「いかすオヤジ」であり、本来ならばヒーローを演じるには年齢的なピークを過ぎていても、彼ならではの役どころが次から次へと回ってくるのである。まさに余人を持って換えがたいボリウッド映画界の至宝のひとりだ。
品のなさだけではない。第一級のお騒がせ芸能人でもある。両親があまりに著名でありすぎたことによる重圧か、甘やかされて育った結果か、それとも生まれながらの本人の性格なのか、映画の役柄以上にとてもシリアスなトラブルが多い俳優だ。高校の頃から麻薬類を使用し、俳優デビュー後にアメリカでドラッグ中毒の治療を受けていたことがある。
９０年代初頭、最も人気の女優のひとりであったマードゥリー・ディクシトと浮名を流していたころのこと、１９９３年に起きたムンバイー連続爆弾テロ事件に連座した容疑で罪に問われる。近年ポルトガルで身柄を拘束、インドに移送されて現在拘留中のアブー・サレームとその一味が密輸した武器弾薬類の置き場として自宅の一部を提供したとして武器不法所持のかどで逮捕される。その後彼は刑務所で１年半過ごすことになった。
カテゴリー: column
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「ムンナー・バーイー」にしばらくお別れ・・・か？
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エアインディアの『特等』エコノミー席
飛行機に乗る際、１〜２時間程度のフライトならともかく、何時間もかけて長い距離を行く場合、多くの人が座席について何かしらリクエストすることだろう。トイレが近い人ならば通路側、狭い席ながらも片側の壁に思い切り寄り掛かって少しでも楽な姿勢を取りたい人ならば窓側を頼むだろう。敢えて「真ん中」をリクエストする人はあまりいないと思うが、連れの人が窓側ないしは通路側に席を取れば自然とそこに座ることになる。エコノミーとはいえ、結局どこに座っても同じかといえばそうでもないようだ。
エアインディアのムンバイー／デリー・東京を結ぶ便を利用する際、いつもリクエストする席がある。機体前方の通常、出入口となるドアよりも前の部分、座席番号にして１から６までの部分だ。航空会社やエアクラフトの種類により、機体前方がビジネスクラスなどアッパークラスの座席が占めているものもあるが、エアインディアのデリー／ムンバイーと東京を往復する便はボーイングの74D(＝747-300)の場合、上のクラスの座席はアッパーデッキなので機首先端部分はエコミー座席だ。
機内の通路といえば大人同士がすれ違う場合、互いに体を横にして胸や背を擦り合うようにしなくてはならないが、ここでは小さな子供が駆け回って遊べるくらいのスペースがある。座席数にして１９席と少ない割には、このスペース専属のフライトアテンダントが付くためサービスはなかなか手厚い。通路が広いため小さな子供たちが駆け回って遊ぶことができるくらいのスペースがある。何時間も続けて座っているのに疲れた大人たちもここでビール片手に談笑していたり、膝の屈伸などして身体を動かしていたりする人の姿もある。座席の大きさはエコノミーの他のブロックと同じだが、通路部分がグンと広いだけでずいぶん気分が違ってくるものだ。中央を抜ける通路両側に１番から６番までの座席があるのみだが、このゾーン専属のフライトアテンダントが付きサービスが手厚いのもいい。担当するお客が少ないため気持ちに余裕があるのか、かなり親切であることも多い。
特に注目したいのが座席番号1番だ。２番以降６番までは通路両側３席ずつだが、先頭一番だけは２席のみ。しかも足元には大人ひとりが縦に寝そべることができるくらいのスペースがある。１便にわずか４席しかない「大当たり」の座席だ。そもそも座席番号１から６までのエリアは、エアインディアの東京便を頻繁に利用する人たちの間では人気が高く、事前にこのブロックに座りたいとのリクエストをしている乗客も少なくないと聞く。日本に長く暮らしているインド人、在京インド大使館関係者の利用も多い。繁忙期あるいはやや混雑する時期にはこのゾーンを取るのはかなり難しかったりする。それでも閑散期には、こともあろうにこの「１」の席、つまり1A,1B,1J,1Kというごくわずかしかない「特等席」がずっと空席ということもあるのだ。
エアインディアのエコノミー席でムンバイー／デリー・東京を飛ぶ際、ちょっと早めにチェックインカウンターに並び、「1の列をお願いします。もしダメなら６の列まで・・・」とリクエストしてみてはいかがだろう。 -
なぜ暗がりで食べるのか 2
インドでは伝統的に『会食する』ことについて、私たち日本人が『みんなで一緒に食べる』のに較べてことさら大きな意味があった。保守的な地方では、今でも庶民が日常出入りする安食堂であってもパーティションやカーテンで仕切られた個室が併設されているところをしばしば見かけるし、高いホテルでなくともルームサービスを頼んで部屋で食事を取る人がかなり多いこともその表れであろう。インド人の家に『食事に招待』されて、皿の上に次々と食事をよそってくれるのに食べているのは自分だけで、家人たちはニコニコしてそれを眺めているだけ・・・ということがあったりもする。（もちろん外国人である客と肩を並べて一緒に食事する人も多いが）
コミュニティの慣習を守らなかった、禁忌を破ったなどという理由で村八分にされていた個人や家族が、なんとか周囲と仲直りして『社会復帰』する際にその証のひとつとして会食がなされたりすること、階級差別を否定するスィク教のグルドワラで供される食事等々、『一緒に食べる』ことについては帰属を同じくする人々がその紐帯を確認するという意味合いがある。
そういう風土なので、１９８０年代に日本の自動車メーカーSUZUKIがインドに合弁会社として進出した際に『職階や出自その他に関係なく誰もが一堂に会して利用する社員食堂』を設置したことは大変画期的なことであったようで、当時は内外で大いに話題になったものである。また『会食』ではないが、かつてマイソールの王宮で雇われていたバラモンの料理人たちは、宮殿内で自らの食事を摂ることはなかったという。そこで食べることが畏れ多いからではなくその反対で、出身カーストにおいては自分たちのほうが上位にあるからである。世俗的な社会地位と出自についての観念上の上下関係は必ずしも一致するものではない。
旧来型のレストランの照明が押しなべて暗いのは、その『闇』により席と席との間に架空の境界を演出するということに意味があるのではないかと思う。向こうにいる人たちが誰だかよく見えない。こちらにいる私たちが誰なのか向こうにもよくわからない。この『暗さ』が壁のような働きをして、お互いの『個』が守られるということになろう。
つまり客席を明るく照らし出してわざわざ『境界を取り去る愚』を冒さないためと見ることができるのではないだろうか。そんなわけで照明の暗さには、意識せずとも文化的な背景があり、それがゆえに保守的なスタンスからの『適度な明るさ具合』には私たちのモノサシとは違うものがある・・・と私は思うのである。 -
なぜ暗がりで食べるのか 1
なぜインドのレストランの照明は往々にして暗いのだろうか？近ごろ家族や仲間と楽しく外食を楽しめるところが増えてきているので、大都市や都会の人々がよく訪れる観光地では日本のそれと同じ程度の照明のところも増えてはいるが。昔からよくあるタイプの『重厚にして慇懃』な雰囲気のレストランでは、すぐ向こうのテーブルに座っている人の顔さえもよくわからないくらいだ。『BAR』となれば更にその傾向は強くなる。
単に明るい照明で煌々と照らし出す習慣がない、あるいは感覚の違いから適当と思う明度が違うということもあるかもしれない。手元の食器が空になるやいなや、ウェイターがツカツカッと歩み寄ってきて、それらをかっさらっていくのはサービスというもののスタイルが違うがゆえのことだ。これと同じく店内の照明についても、それを適当であるとする何かしらの観念があるに違いない。それにしても注文した品が出てくるまでの時間つぶしに広げた新聞や本などの字が非常に見づらいほどの暗さには確固とした理由があるのではないだろうか。
日本を含めた東アジアではレストランの店内は明るいし、これは東南アジアも同様だ。中東に足を伸ばしてもよく見えなくて困るほど暗いレストランなんて記憶にない。もちろん接待の女性がいたりするちょっと特別な場所、家族を連れてくることのできないいかがわしい場所のことではない。私たちが普通に食事をするやや高級なレストランでの話である。
やたらと暗い店内で役人、ビジネスマン、ポリスなどがよからぬ企みをしていたり、袖の下をやりとりしていたりというシーンが映画で描かれることがあるが、そうした『プライバシーの保護』のために他の客たちも照明の暗さにお付き合いしているとは考えにくい。
シンプルな造りのほうが建築時に安くつくということはあるかもしれないが、もともと客単価が高い店では大した問題ではないはず。かえって安食堂のほうが店内は明るい。入口が外に大きく開け放たれているし、日没以降も煌々と照らし出す明かりが人々を店内に誘っている。しかしやや高目の店になると窓が小さいうえに昼間でもカーテンがかかっていたりして、夜間同様に暗い空間が広がっていることが多い。するとその理由は費用の関係ではないだろう。レストランを出て周囲の商店などに目をやると、どこも室内は明るいので電力不足なんかが理由でないことも明らかだ。すると食事の場所であるがゆえに暗くしておく確かな理由があるということになる。 -
新世代のインド食材店
従来、東京および近郊でインド食材のショップといえば、日本のバブル時代に来日した世代のパーキスターンやバングラーデーシュの人たち(および一部ミャンマー人ムスリム)経営のハラール・フードの店が主流だった。
これらはもともとバブル期に急増した在日の同胞たちに食料品や雑貨などを売る店であった。しかしこれらの国々の人々に対する日本の入国管理が厳しくなり新たな入国者が激減したこと、続いてすでに日本国内で就労していた同郷の人々がバブル崩壊以降の不景気の中で次第に減っていく中、生き残りのため様々な国々出身の在日ムスリム等の外国人たちを新たな顧客層として捉えるようになった。その結果、東南アジア、中東、アフリカなどの食材も揃える『多国籍食料品屋』化したところも多い。小田急線沿線では、『ハラール』な食材という枠組みは守りつつも、近くのクルマ工場等で働く日系人たちが顧客のかなりの部分を占めるようになったため、事実上『南米食材店』になってしまった変わり種さえある。
ハラール・フードの店は出入りするお客たちの顔ぶれから国際的に見える反面、往々にして地元の日本人社会との接点が希薄なのが特徴だ。これらの多くは繁華街にある雑居ビル上階に入っておりちょっと目立たないし、ロケーションがやや『怪しげ』で女性一人ではちょっと入りにくい雰囲気ではないかと思う。これらに加えてインドやネパールから来た人が経営する店がボチボチという具合だろうか。どちらにしてもこれらの商いは南アジアの人々が一手に担ってきたといえるし、店舗に置かれるインド食材といえば北インド系のものが優勢であった。
だが近ごろ少々違う動きも出てきているようだ。IT業界を中心に日本に暮らすインド系の人々が増えて小さい子供を連れて家族で滞日するケースが多くなってきたためだろう。南インドの食材の取り扱いが増えてきているようだし、更にはこのフィールドに進出する日本の業者が出てきた。都営新宿線東大島駅前にナマステフーズという店が昨年１２月にオープンしている。ウェブサイトが日英併記になっていることが示すとおり、インド人だけでなくカレー好きな日本人も広く顧客層として位置づけられている点はハラール・フードの店とはかなり性格を異にする。また立地についても同様だ。カフェ、パスタ屋、定食屋など食べ物の店が並ぶ東大島メトロードという建物一階に入っている店舗は、どこにでもあるコンビニエンスストアのように明るくてごく気楽な構えだ。
インド食材店としては珍しく、店を切り盛りするのは英語・ヒンディー語ともに堪能な日本人店長。ちょっと異色なお店である。経営母体はインド料理やタイ料理などのレストラン、旅行代理店などを手掛ける『インド方面に強い』日本企業だそうだ。決して広いとはいえない店内だが、置かれている商品群を眺めてみれば南インドの食材に重点が置かれていることがわかる。経営、顧客、商品揃えどれをとっても従来と違う新世代の『インド食材店』として、今後の発展に大いに期待したい。
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インド算術大流行り
巷ではインド式数学がブームなのだそうだ。大手書店で『頭が良くなるインド式計算ドリル』『脳をきたえる インド数学ドリル』『インド式計算練習帳―脳力がみるみるアップする』『インド式秒算術』等といった書籍がズラリと並ぶ様は壮観だ。
数字が不得手な私はパラパラめくってみただけで頭が痛くなりそうだが、やはり昨今インドがIT産業で注目されていることに加えて、子供たちが学校で学ぶ二桁の掛け算のことなどが広く知られるようになったことで、算数はインドに学べ！という風潮になっているのだろう。図書類はもちろんのこと、GoogleやYahooでキーワードを「インド 算数 数学」と入れて検索をかけてみると、すさまじい数のインド算術サイトが引っかかってくる。
そんな中、横浜市でインド料理店を経営する方による「インド人シェフのブログ」にインド算数の教科書の紹介記事がある。小学校１年生用のものだそうだ。計算表は２の段から始まって２０の段まであり、それぞれ×１から×２０までズラリと書かれている。１０の段から「九×九」の世界で育った私にとっては未知の世界だ。しかも各表の半分は二桁同士の掛け算で、ペンか電卓なしにはとても解けそうにない。たとえば１８の段はこんな風にスゴイ。頭の柔らかい子供時代に暗記してしまえばどうということもないのだろうか？
「インド式」であろうがなかろうが、こうした「算数ブーム」をきっかけに数というものに関心を持つきっかけになるといいのだと思う。子供時代に苦手意識を持つのも大好きになるのも、ごく些細なはずみによるものであることが多いのではないだろうか。他者よりできる、できないは二の次で、興味を持ったことについてはひたすら打ち込んだりするのが人というもの。テニスにサッカー、釣りに登山、写真に料理、どんな趣味や楽しみだって、自分が抜きんでて優れているから好き…というものではないだろう。他人との比較ではなく、自分自身がそれと親しむことが心地よく楽しいのである。
こんな本が市中にあふれている今、「数字はイヤだ」なんて食わず嫌いするのではなく、どれか一冊手にして頭の中をグルグル回転させてみると何かささやかな発見があるかもしれない。 -
東西ベンガルの都 鉄道ルート開通近し
コールカーター・ダッカ間を結ぶ列車の運行が近々再開されるようだ。バングラーデーシュ独立前、東パーキスターン時代の１９６５年から４２年もの長きにわたり、両国間の鉄道リンクは断ち切られたままであったが、ここにきてようやくあるべき姿に戻るといったところだろうか。この背景には様々な要因がある。まず両国の間に横たわる様々な問題がありながらも、これら二国間の関係が比較的安定しているという前提があってのことだが、経済のボーダーレス化、グローバリズムの流れの一環ともいえるのだろう。国土面積は日本の４割程度とはいえ、実に１億４千万超の人口を抱える世界第８位番目の人口大国であるバングラーデーシュは、隣国インドにとっても無視することのできない大きな市場であり、産業基盤の脆弱なバングラーデーシュにとってみても、すぐ隣に広がる工業大国インドは決して欠くことのできない存在だ。
ベンガル北部大きく迂回した細い回廊部分によりかろうじて物理的に『本土』とつながるインド北東諸州にとっても、人々の移動や物流面で平坦なガンジスデルタ地域に広がるバングラーデーシュ国内を『ショートカット』して通すことができれば非常に都合が良い。『インド国内』の運輸という点からも、バングラーデーシュとの良好な関係から期待できるものは大きいだろう。コールカーター・ダッカ間のバス開通に続き、ダッカからアガルタラー行きのバスが運行されるようになったのと同じように、やがてはダッカからインド北東部へと向かう列車が走るようになるのだろうか。旅客輸送のみならず、現在両国間の貨物の往来はどうなっているのか機会があれば調べてみたい。
地勢的に東北諸州を含むインド東部とバングラーデーシュは分かち難いひとつの大きな地域であることから、本来相互依存を一層深めるべき関係にある。今後、『そこに国境があるということ』についての不便さや不条理さを意識すること、国土が分離したことに対する高い代償を意識する機会がとみに増えてくるのではないだろうか。またバングラーデーシュが低地にあるため治水面でインドの協力がどうしても必要なこと、今後懸念される海面上昇のためもともと狭い国土中の貴重な面積が消失することが懸念されていることなどを考え合わせれば、隣国とのベターな関係を築くことをより強く必要としているのはバングラーデーシュのほうだろう。経済の広域化と協力関係が進展するこの時代にあって、これら両国が今後どういうスタンスで相対することになるのか、かなり気になるところだ。
First India-Bangladesh train link (BBC South Asia) -
草の根パワーで建てた鉄道駅
大地に果てしなく伸びる鉄路。両側にこれまた果てしなく続く農村風景を眺めているといつしか車窓風景から見える舗装道路や家並みの密度が高くなってきて町に入ってきたことがわかる。列車は次第に速度を落として、物売りの呼び声や赤いシャツのポーターたちが行き来する長いプラットフォームに停車する。そしてしばらくすると『ガタン』と車両が揺れて列車は静々と再び前に進み始める。そしてさきほどまで目にしていたのと同じようなどこまでも広がる景色とそこに点在する民家や小さな集落を目にしながら長い長い時間を過ごすことになる。そんなときにふと思うのは、この人たちは鉄路のすぐ脇に暮らしていながらも、いざ鉄道を利用しようと思ったらずいぶん遠くにある駅まで足を伸ばさなくてはならないのだなということ。
工業化・商業化の進展とともに人口も拡大を続けてきたインド。蒸気機関車からディーゼル機関車へ、そして一部地域では電化されるなど車両その他鉄道施設は近代化を進めてきたにもかかわらず、ラージダーニーやシャターブディーといった時代が下ってから導入された特別急行を除けば、通常のexpressやmailといった急行列車が大都市間を結ぶのにかかる時間はそれほど短縮されていないようだ。しかしそれには理由がある。駅が増えているからだ。おそらく日本で『高速道路を走らせる』『新幹線を引っ張る』といった事柄が利益誘導型の政治家たちの道具となってきたように、インドでも『地域に鉄道駅を造る』という事業は、地元を票田とするリーダーたちの目に見える大きな実績にもなるのだろう。それでもまだまだ『駅が足りない』ことは、この国の物理的な広さと人口分布の広がりを象徴しているといえる。
いつだか何かのメディアで、ビハール州やU.P.州などの田舎に『Halt』と呼ばれる臨時停車スポットが非合法に乱立されていることを書いた記事を目にした記憶がある。それらの多くが『正規のもの』に似せた名前であったり、地域で広く知られた聖者の名前を被せたものであったりすることが多いとのことだ。中でも圧巻は現在の鉄道大臣であり、ビハール州首相でもあったことがあるラールー・プラサード・ヤーダヴの妻の名前（彼女自身も前ビハール州首相）を付けた『Rabri Halt』まで出現したのだそうだ。これらの不法Haltは逐次鉄道当局により撤去されているとのこと。
しかしこれらを必要としているのは、レールは敷かれていても列車が停まる肝心の駅がない地域の人々。『駅が欲しい』という願いはあれども、政治的な後ろ盾がなければそうした声はなかなか届かないのだろう。
そんな中、自分たちで駅を建ててしまった村人たちがいるという話には驚いた。デリー・ジャイプル間にあるシェカーワーティー地方のジュンジュヌ地区にある四つの村で人々が協力しあって８０万ルピーの資金を捻出し、レンガを積み上げてプラットフォーム、ベンチ、水道、チケット売り場から成る小さな駅を建ててしまったのだというから驚きだ。バルワントプラー・チェーラースィー駅は開業から１年半経過し、毎日４本の列車が停車しているという。資金集めや建設作業といった労苦もさることながら、天下の国鉄にこれを正規の停車駅として当局に認めさせた行動力と手腕もたいしたものだ。インド農村版『プロジェクトX』といったところだろうか。特に用事があるわけではないのだが、機会があればぜひこの駅に降り立ってみたい。建設にかかわった村人たちに尋ねてみれば、実に興味深い話をうかがうことができそうだ。
राजस्थान में रेलवे का एक ‘जनता स्टेशन’ (BBC Hindi) -
右ハンドルでKeep Right !
インドの隣国ミャンマーの道路について特に印象に残ったことがある。路上を走る車両のほとんどが右ハンドルながら右側通行であることだ。
この環境下で左ハンドルという『正しい仕様』のクルマといえば、日本のマツダが現地で合弁生産しているジープ、ポンコツの中国製トラック、さらに稀なものとしてメルセデスやBMWなど西欧の自家用車など非常に限定的なものである。それに対して大多数のクルマは商用車から自家用車、小型車から大型車まで、目にするクルマのほとんどが日本やタイといった左側通行の国から運ばれてきた日本メーカーの中古車ばかりだ。聞くところによると、ミャンマーでこれらの車両の輸入に関わる人たちにはインド系、とりわけムスリムの人々の存在が大きいらしい。日本から自国やロシアなどに中古車を輸出するパーキスターン人の業者は多いが、これらの取引でいろいろつながりがあるのかもしれない。
ともあれ、左側通行の日本を走るクルマがほぼすべて左ハンドルになったようなもので、なんとも危なっかしい。自家用車はもちろんのこと、特にバスやトラックのような大型車両が前を走る同サイズのクルマを追い越そうとする際、本来あるべき左ハンドルの車両よりもずっと大きく反対車線にハミ出ることになるのが恐ろしい。
中央車線寄りに運転席があれば、少し白線を越える程度で先方の状況がわかるが、運転席がその反対にあれば巨大な車幅のほぼ全体を左にスライドさせないと見渡すことができないのだ。この原因による事故はかなり多いはずだ。
対向車線を走るバスがいきなり『ニュ〜ッ』とこちら側に飛び出してくるのを目にするのも怖いが、そこにしか空きがなくてバス前方左側に座らされるのもかなりスリリングだ。
こういう環境に育つと『右側通行である。ゆえに右ハンドルなのだ』という間違った思い込みをしてしまうのではないかと思う。ほとんどのクルマの供給元が左側通行である日本(およびタイ、シンガポールといった近隣国)を走っていた右ハンドルの中古車である以上、右側通行に固執するのには無理がある。
バスの場合は乗降口の問題もある。ヤンゴンの市バスはさすがにドアを車両右側に付け替えてある(ゆえにドアの折り返しが反対になってしまう)が、同様のタイプで都市間を結ぶ数時間程度の中距離バスにも使用されているものは日本で走っていたままに左側のドアから客を乗り降りさせている。大型シートのハイデッカータイプの長距離専用バスについても同じだ。国道で他のクルマがビュンビュン走る側に降車することになるため、見ていてハラハラする場面が少なくない。
ところで旧英領であったこの国は元々右側通行であったそうだ。１９７０年のある日、突然右側通行に変更になったのだという。切り替え後には相当事故が起きたことだろう。もっともその時代はクルマ今よりずっと少なかったはずではあるが。今となってはまた左にシフトするのは無理だろう。
それがゆえに、右ハンドルの日本車ではなく左ハンドルの韓国や中国の車両の需要が大きいのではないかと思うのだが、前者がほぼ皆無で後者もごく限られた数しか入ってきていないのはどうしたことだろうか。
実情をわきまえずに左側通行から右側通行に変更するという、今から４０年近く前に起きた過ちのツケを今なお人々危険な思いをし、時にはそのツケを『命』でもって支払っていることであろうことは容易に想像がつく。民意の届かない国ではあるが、早急に何とかしなくてはイカンのではないだろうか。 -
『デジタル一眼』基準のコンパクトデジカメ
例によって『インドでどうだろう？このカメラ』ということになるのだが、非常に期待されるモデルがついに発表となった。(発売日未定)
昨年秋にドイツで開催された写真・映像関係の総合見本市フォトキナで参考出品されていたシグマのコンパクトデジカメDP1だ。
同様に参考出品という形で展示されていたデジタル一眼レフSD14は今年３月に実機が発売されたものの、前者はその後どうなっているのか気になっていた。しかしここにきてようやく同社のDP1スペシャルサイトが出来上がり、PDFカタログのダウンロード配布を開始するなど、発売に向けて着々と準備が進んでいる中、果たして真打登場なるか？と期待される一台だ。
『一眼レフ基準』を打ち出すこのカメラの最大の売りにして、ユーザー側にとっても最大の注目点は、このモデルに搭載されるセンサーだ。この類のデジカメとしては世界で初めてAPS-CサイズのCMOSが採用されることになる。一般的なコンパクトデジカメのセンサー、1/1.8型ないしは1/2.5型のそれぞれ７倍、１２倍に相当する非常に大きなものだ。激しい画素数競争が繰り広げられてきたデジカメの世界、1000万画素、1200万画素といった表記をよく見かけるが、現在の高画素時代、この数字における多少の違いはあまり意味がない。それよりもレンズの光学性能やカメラとしてのハード面およびソフト面の機能性のほうが大切だ。
しかしこの『画素数』というもの、あくまでも表面積1インチ当たりにどれくらいの密度があるかということに他ならない。同じサイズの印画紙に出力する場合、当然のことながらフィルムに当たるセンサーの表面積が大きなほうが有利だ。そのサイズに７倍、１２倍もの差があるとすれば、ことセンサーの部分に限ればその優劣は火を見るよりも明らかといったところだろう。加えてこのセンサーはFOVEON X3ダイレクトイメージセンサーというちょっと革新的なフルカラーセンサーであるとされる。 -
ラール・キラーが世界遺産に
本日６月２８日、デリーのラール・キラーがユネスコの世界遺産に登録されたとの発表があった。以下、これを報じる各メディアの記事である。
UNESCO declares Red Fort a World Heritage Site (Hindustan Times)
Red Fort now a world heritage site (ZEE News)
Red Fort is now a World Heritage site (Times of India)
インドにとってこれが２７番目の文化遺産登録となる。観光資源という部分から眺めてみるとインドの土壌は非常に豊かだ。先人たちが築いた財産でいかに多くの人々が恩恵を受けるのか、いかにその土地を潤わすことができるのだろうか。やみくもに『観光振興』を唱えてみたところで、その目玉を打ち出すことは容易なことではないのだが、インドにはこうした『特大の目玉』が無数に転がっている。
まさに見事な遺産に恵まれているがゆえに残念に感じることも少なくない。こうしたメインストリームにある史跡については手厚く保護されるものの、歴史的に高い価値を持ち造形面からも興味深い旧跡であってもマイナーな土地にあり知名度も低いものなるとほとんど補修の手が入らず、目も当てられない状態にあるものも少なくないことだ。
でもこれはやはりインドが史跡・遺跡の宝庫であるがゆえのことだろう。どこに出かけてみても、かしこに『歴史』が散見されて、いにしえの時代から現代までの連綿と続く人々の営みを肌で感じることができるのもこの国の大きな魅力のひとつだろう。 -
ミャンマーのインドな国鉄
ヤンゴン駅発バゴー行きの7UPという急行列車に乗りこんだ。ここを出て２時間あまりで到着する最初の駅がバゴーである。モン族の王朝の古都で英領時代にペグーと呼ばれていた。
アッパークラスの車両では通路左側に一列、右側に二列の大型な座席が並んでいる。リクライニングもついていてなかなか快適だ。この列車はバゴーを出てからさらに北上を続け、マンダレイなどにも１０数時間かけて走るのだが、そんな長距離でもこれならば寝台でなくとも充分耐えられそうだ。これで空調が付いていると更に良いのだが。
ちょっと見まわしてみて、車両の造りがずいぶんインドのそれに似ているなあと思った。まず気がついたのは前席背面に付いている折り畳みテーブルである。ここに『SUTLEJ』の文字が入っているので、ひょっとしてこの車両はインド製ではないのだろうか。そう気がつくと、天井の扇風機、壁のプレートの合わせ目の細いアルミ板のシーリング、戸の引き手や窓の造 り、つまり外側の鎧戸、内側のガラス戸、そして座席番号を示すプレート等々、どこに目をやってもインド風である。
果たしてトイレに行こうと出入口のほうに行ってみると、トイレのドアを開けるとそこにあったのはまさしくインドの車内風景であった。そして手を洗おうと差し出すとそこには見慣れた蛇口と金属の洗面台。シンクの縁にはインド国鉄のマークまで入っていて、ちょっとビックリ。上に目をやると、そこには『Railcoach Factory, Kapurthala』というプレートがあった。これは紛れもないインド製車両であった。
