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デリーからヤムナー河を渡った向こう側、UP州に入ったところにあるノーエダーに建設されたこの空港はインド最大の規模となる。
ノーエダーは、よく日本メディアでは「ノイダ」と表記されるが、インドが経済を対外開放して外資を呼び込むようになった頃から工業団地として知られており、各国の製造業が拠点を築いてきた「デリー近郊」である。
今後、インディラー・ガーンディー国際空港とどのような棲み分けをしていくのか注目したい。まさに21世紀の経済大国として、まさに存在感を増していくインドを象徴するかのような存在となるだろう。
完成予定は2024年とのことだ。
コロナ禍下ではあるが、インドの航空業界はドラマチックな変化を迎えている。
この記事を見て、ふと思い出したのだが、インドでは中東産油国方面行きのフライトで、「ハイデラバード→コーチン→シャルジャー」みたいに、国内で「ホップ、ステップ」して国外の目的地に「ジャンプ」するフライトがけっこうある。中東方面ではないが、以前は「ムンバイ→デリー→成田」もあった。
つまり同じフライトで、国内線として利用する乗客もあれば、国際線として利用するお客もあり、国内の最終寄港地を発つまでは、国内線乗客と国際線乗客が混在するのだ。
コロナ禍にあっては、こういう運行はできなくなっているのだろう。もちろん国際線が大きく減便されているため、そんなことはもはやどうでもよいことでもあるのだが。
With Air India, Tatas get a stake in Kerala’s Cochin airport (Business Standard)
いよいよエアインディアが民営化される。もう後戻りはないだろう。
TATAの航空会社として誕生して、その後国営化。そんでもって2022年に元のサヤに戻ってTATAの航空会社になるとは。
それはそうと、いろいろ不採算なものを大胆に整理するであろうことから、しばらくはエアインディアの航空券の「買い控え」が起きるかもしれない。国際線よりも、政治的理由で超幅広になっている国内線路線の簡素化を実施しないはずがない。IAとICが合併して統合AIになる際にも大きな問題として懸念されたのは特にその部分だった。
民営化したエアインディアは普通の会社になるので「倒産することができる」わけで、事業規模も相当コンパクトにならざるを得ないはず。
旧ICの赤字路線。日本からではそもそもしばらく行けそうにないため、関係ないといえば関係ないのだが。
こちらの画像は、ケース裏側に国営インディアン・エアラインスのロゴが入っているHMT自動巻時計。後に同じく国営で、主に遠距離国際線を中心に展開していたエアインディアと合併する国内線と近隣国への国際線を中心に運行していたインディアン・エアラインス。
1980年代から1990年代前半あたりまで、インド国内線は、午後6時台到着予定の便は必ず遅れるというジンクスがあった。着陸が午後7時以降になると、乗務員たちに夜間手当が出るため、パイロットたちはしばらく上空を周回させていたというような都市伝説があった。パイロットたちは、会社から支給されたこの時計で7時を回ったのを確認して直陸体勢に入ったのだろうか？
真偽のほどは定かではない。コクピットの判断で勝手にそんなことができるのか？と思うので、ただの与太話だったのかもしれないが、当時のインドの英字ニュース雑誌にも国内線の非効率を批判する記事で「午後7時の法則」と揶揄されていたから、まんざら嘘ということでもなさそうだ。国営による寡占状態の国内空の便について批判した記事だったように思う。
もっとも、その他の時間帯でも遅延がとても多かった時代で、遅れは午後6時台だけのことではなかった。
1月14日からセイシェル共和国は「新型コロナワクチン接種済」の観光客を検疫等の制限なしで受け入れることを開始した最初の国となったそうだ。
One island welcomes all vaccinated travelers — but some may want to wait (CNBC)
現在は同様の措置をネパールも検討中とのことで、これと同様の措置により接種済の証明書を持つ人に対してはPCR検査も隔離もまったく求めず、アライバルビザの復活も併せて検討中であるという。
Nepal to allow unrestricted entry to vaccinated tourists (Kahmandu Post)
とりわけこれまで観光に依存してきた国にとっては、今回のコロナ禍により経済が「生きるか死ぬか」になっているところは多い。同様の検討を勧めているところは少なくないはずだ。
もちろんセイシェルがこのような措置を開始したといっても、観光客の送り出し国では帰国時に従前どおり「14日間の隔離」をそう易々と停止することも現状ではなさそうだ。加えて旅客機の国際間の定期便も激減している中で、セイシェルが期待しているとおりには事が運ばないように思われる。新型コロナウイルスについて、まだわかっていない部分も多く、始まったばかりの接種の効果も未知数の部分もある。
今後、その効果と集団免疫の達成状況、そして各国間の合意等を経ることによって、「海外旅行」の機会が私たちのもとに戻ってくることになるのだろう。まだしばらく時間がかかるのだろう。
個人的にはセイシェルには関心はないが、「早く接種してネパールを訪問したい」と思っている。しかしながら現状では、帰国時には2週間の隔離があるだけでなく、「自粛ムード」の中でたとえ航空券が手に入っても、行けるのか？という面も大きなハードルである。
やはりまだしばらく先のことにはなりそうだが、それでも各地で接種が始まっていたり、開始が予定されているワクチンが大変有効なもので、「接種さえすれば海外渡航も行動も制限なしで当然」というムードが醸成される、ごくごく近い未来に期待したい。
ムンバイからラーンチーへ空路で移動。機内に乗り込んだのは、ほとんど日が沈んでからであったが、まだ明るさは残っていた。午後６時前に離陸して上空に出てから安定飛行に入ると、どんどん暗くなっていくいっぽうだ。日が沈んでからもしばらく残っていた光は瞬く間に消えていき、夜空となっていく。
ラーンチー の街の灯りらしきものが見えてきたことに気が付いたのは、夕方7時を過ぎてから。ラーンチーの空港は2013年に開港しただけあって、今どきの空港らしいモダンさ。しかも「国際線乗り継ぎ」の案内もあるし、イミグレーションのカウンターもあった。一応、国際空港としての体裁は整えてあり、立派なものだ。まだどこからも国際線の乗り入れはないし、そういう計画も聞かないのだが。
昨年のこの時期、着陸して腰を抜かしそうになったラーイプル（チャッティースガル州都）の空港ほどのウルトラモダンさではないとはいえ、近年はインドの田舎州でもずいぶん立派な箱モノを造るようになっている。
※内容は新型コロナ感染症が流行する前のものです。
出発3時間以上前なので、少し早いかとは思ったが、すでにコールカーター行きインディゴのチェックインカウンター前には行列が出来ていた。チェックイン完了してからコンビニで食事を買ってベンチで食べる。
ターミナル内のレストランで食べると空港で食べると、1品250～300バーツくらいの値段が付いているため、サービス料だか税だか加えて1,000円くらいになる。タイの一皿は小さいので、2品頼むと2,000円くらいになってしまう。
「さあ、旨いものを食うぞ」とグルメな名店に繰り出すならともかく、空港での食事などに余計な出費をしたくはないものだ。コンビニで肉まんと弁当合わせて71バーツ。こんなもので充分だ。
ターミナルビルの1Fにはこのような食堂があるようだ。
スワンナプーム国際空港の社員食堂「マジック・フード・ポイント」 (travel.co.jp)
しかしながら空港到着、チェックインカウンター、イミグレ、搭乗口へと進む動線上にないと、面倒で利用する気にはなれない。
機内でビール120バーツとチキンカレーライス200バーツを注文して合計320バーツ。2,000円払うとお釣りは210バーツ。つまり機内では2,000円で530バーツの計算なので1バーツは3.77円となる。LCC機内で何か頼むととても高いのが常ではあるが、出てきたものは、おそらくお湯で戻したフリーズドライライスとタイカレー。不味くはないのだが、いかんせん量はとても少なく、米は戻しが足りずパリパリであった。まったくもって食べないほうがいいレベルと言える。
自前の飲物、食事は機内持ち込み禁止ということになっているが、カバンか上着のポケットにナッツとビールを忍ばせて搭乗したほうが良いだろう。
機内に映画やドラマ等の視聴サービスはないため、スマホに何かお気に入りの作品を入れておくと、退屈しのぎに良いかと思う。
このところバンコクまでのフライトは選択肢が増えてありがたい。エアアジア及びノックスクートの就航により、閑散期で週末を外せば2万6千円前後で往復できるようになっている。(ただしチェックイン荷物は有料となるため持ち物はミニマムにしたい。)
とりあえずバンコクまで飛べば、カルカッタまではすぐ目の前。
ただし台風などによりフライトがキャンセルとなった場合、他社便への振替等は期待できないらしい。また払い戻しもなく、1年間のうちに同じ区間を改めて利用することができるというような対応になるようだ。
それでも移動に係るコストが安くなるのは良いことだ。
ついに中国へのフライトを就航させるとのことだが、その記念すべき最初の乗り入れ先は、意外にも成都。加えて年内には広州にも飛ばすようになるらしい。
IndiGo to start flights to China from September 15 (THE TIMES OF INDIA)
2006年に最初のフライトを飛ばして以来、着実に成長を続けて大きくなったIndiGoだが、
Jet Airways破綻後は、国内線では最大のキャリアとなった。同社については、こんな本が出ている。
利用者側からすると、地味な航空会社だ。ウェブサイトも機体もスタッフも何もかもが同業他社のGo Airと区別がつかない（笑）し、自分が予約したのはIndiGoだったか、Go Airであったか？とチケットと取り出して見直さないと、わからなくなるくらいだ。破綻したJet AirwaysやKingfisher Airlinesのように、カリスマ経営者が、「経営の神様」よろしくメディアにもてはやされるわけでもない。
後者については、ヴィジャイ・マッリャという酒造業から航空業界に進出した派手好きな経営者で、フライトアテンダントを目の醒めるような長身色白な超絶美女で揃え、セクシーな制服を着せて話題を呼んだ。彼女たちが空港通路を颯爽と歩く姿をジロジロと目で追うインドのオジサンたちはとても多かった。
IndiGoは、といえば、それとは180度異なる地味さで、制服姿はIndiGoなのかGo Airなのか判別しがたく、ジェットエアウェイズのそれにも何となく似ている紺色ベース。チェンナイに本社を置く航空会社だが、北インド路線のフライトに搭乗するスタッフの中に占めるマニプルなど北東州の人たちが占める割合が高いため、日本人みたいな見た目の乗務員が少なくない。北東州のモンゴロイド系の女性たちは、男性たちに較べて目鼻立ちがちょっと違うかのように見えることは少なくないが、これは彼女たちのメイクの方向性がインド人のそれがベースになっているからだろう。眉の描き方、アイシャドウの入れ方を取っても、モンゴロイドの私たちからするとオーバーな感じになるからだ。
本題に戻る。
サービスの評判が良いわけではないし、何が良いのかといえば、やはりネットワークの広さから、行きたいところに、悪くない時間帯で飛ばしているという利便性の良さがある。
またデータを調べてみたわけではないが、定時運行率も高いのだろう。保有する機材数にややゆとりがある？ことも背景にあるのかもしれない。経営陣内部でのちょっとしたゴタゴタが伝えられた時期もあった（最近のこと）が、とりあえず現在までのところまでは堅実にやっているようだ。
個人的にも重宝しているキャリアなので、今後とも堅実にやってくれることを期待している。けっこう先のフライトの予定も入れているので、Jet AirwaysやKingfisherのように「いきなり明らかになって一気に破綻」なんてことがあったら大変困るということもある。
日本から北東インドを目指す際の有力なオプションになりそうだ。
9月22日からノックエアが週2便就航するとのこと。バンコクから水曜日と土曜日、グワーハーティーからの折り返しは木曜日と日曜日とのことなので、おそらく深夜近くにバンコクを出発し、グワーハーティーからは未明くらいの時間帯に出ることになるのだろう。
後にチェンマイ、チェンラーイ、プーケット、ハジャイなどからもバンコクのドンムアン空港経由で接続することになるとも書かれているので、バンコクから利用できるグワーハーティー行きのフライトは、「ほぼ毎日」となることを期待したい。
Nok Air to start Guwahati to Bangkok flight service (Northeast Today)
南の方角から走ってくると、ジャグダルプルの市街地に入るあたりで空港が見える。まだ新しい施設だが昨年11月から乗り入れがなくなっている。昨年6月からラーイプル→ジャグダルプル→ヴィシャカパトナムというフライトが就航したのだが、半年も持たなかった。
市街地に隣接しており、繁華街はすぐ目の前。利用者にとっては大変便利な立地だったはずだが、その数については大変ずさんな試算のもとで空港の建設がなされたということなのだろう。
近年のインドでは、数多くの空港建設が進んでいるが、せっかく完成しても乗り入れる定期便がない、就航したもののすぐに乗り入れ停止というケースも少なくない。ジャグダルプル空港もそうした中のひとつである。
PM Modi Inaugurates Flight Service From Jagdalpur To Raipur (NDTV)
Why flight services to Maoist-hit Bastar region have been discontinued 5 months after launch (FINANCIAL EXPRESS)