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カテゴリー: economy

  • 長いこと繋がらないと・・・

    今回のAUの通信障害。一社の通信ネットワークに問題が生じても他社のネットワークに乗り入れて通信を確保する「ローミング」の仕組みすらなかった。問題が生じるかもしれないことを、そもそも前提としていなかったからなのだろう。

    インドあたりだと携帯通信コストが安いこともあり、異なる2社くらいのSIMを利用している人は多い。ひとつは仕事用、もうひとつは私用だったり、あるいは田舎や山間部でもネットワークが広い国営BSNLと通信品質の高い民間会社という組み合わせだったりと、人によって様々だ。とりわけ最近はデュアルSIM対応のスマホが多いので、容易にそうしたバックアップができる。

    ハンドセットと通信抱き合わせでの販売もないわけではないが、通常はスマホはスマホ、SIMカードはSIMカードで、それぞれ別々に購入するので、「私はドコモ」「俺はAU」というようなことにはなりにくい。

    州によっては、騒擾があると携帯ネットワークそのものが政府の命令により遮断されてしまう場合もある。それが顕著なのは、カシミールであったり、西ベンガル州の山間部、ダージリン周辺であったりする。それが2日、3日程度の話ではなく、長期間に及ぶこともこれまでよくあった。

    そうした地域では、日本ほど社会や産業がネットワークに依存する度合いが高くはないとはいえ、今の時代そうした場所でもネットなしには生活が成り立たない人たちは多いし、そうした産業や医療機関も当然あるわけだ。一体どうしているのだろうか?

    KDDI、auの通信障害「ほぼ回復」と発表–発生から丸2日と14時間半 (CNET Japan)

  • 長大なプラットフォーム、遠大な貨物列車

    京都駅の0番線は、「日本一長いプラットフォーム」として知られる。全長なんと558mもあるのだ。もっとも実際に0番線として使用されている部分は323mで、実質同じ構造物上の延長線上は、関空直行の特急はるか専用ホームとなっている。これらを合わせて558mという途方もない長さとなっているとのこと。

    インド国鉄は、というと、これまでしばらくの間、インドナンバルワン、つまり世界でも最長のホームを誇っていたのは、ゴーラクプル駅の1,366mという途方もないものであった。これに次いでカラグプルが1,072mでインド2位で世界でも2位、世界3位はアメリカのシカゴ駅1,067mだそうだ。そしてインド3位以降はビラースプルの802m、ジャーンスイーの770m、ソーネープルの738mという具合になる。なお、この記録はすでに昨年半ばに塗り替えられており、現在は最も長いプラットフォームを持つのはフブリー・ジャンクション駅で、1505mという、端から端まで見渡すことのできない長さのものだ。

    インドの特急、急行などの長い旅客列車は25編成となり、一両はおよそ24mの長さ。つまり合計で600mくらいにはなるため、インドの特急や急行が停車するホームは総じて長く、初めて訪印する人はたいてい驚くはず。それでも1kmを越える長さは、必要ないように思えるかもしれないが、インドは貨物列車大国でもある。積荷に上げ下ろしや積み替えのハブとなる鉄道駅では、長大な貨物列車が停車するため。

    貨物輸送といえば、昨年のデルタ株が猛威を奮った際、インドのニュース番組でその雄姿が繰り返し伝えられていた。重篤な肺炎を起こすケースが全国で多発し、これに対応して中央政府が全力で治療用酸素ボンベの調達に奔走したときのことだ。国内のメーカーによる努力はもちろんのこと、シンガポール、マレーシア、UAEにサウジアラビアなど、インドの近隣国も協力し、不足しているボンベ供給へ拍車がかかった。これらを専用貨物車に載せて、インド東西南北へと疾走する様子が繰り返し画面に流れていたのは壮観であるとともに、インドの人々はとても頼もしく感じたことだろう。

    さて、そのインドの長い客車よりもさらに長い長い貨物列車だが、本当に長いものになると、2.8kmにもなるし、最近は3.5kmに及ぶものさえある。踏み切り待ちしていて、いつまで経っても開かないので、「いったい何両繋いでいるのか?」とイライラしたりもするかもしれないが、そんなときは先頭の車両から数えてみるといい。けっこうな暇つぶしにもなるものだ。最後の車両までカウントし終えて、その数の多さに仰天することだろう。

    Hubballi’s world’s longest railway platform waits for PM’s date for inauguration (DECCAN HERALD)

  • 物価高騰

    物価高騰

    昨日配信されたインディア・トゥデイ電子版の最新号。表紙にもなっている特集記事は日用品等の価格急騰。昨今の燃料価格高騰により、ガソリンやプロパンガスも上がっているが、牛乳のようにあまり価格に変化のないものもあれば、トマト、ナスなどの野菜類などのように昨年比で2倍、3倍くらいになってしまっているものも多いようだ。円安、ウクライナ危機、原油価格高などにより、様々なモノの価格がどんどん上がっている日本もさることながら、このような状態にあるインドの市民への生活への圧迫感は相当なものだろう。

  • エジプトはナイルの賜物。新首都はカイロとスエズの中間点。

    かつてどこの国でも大きな交易都市=大都会は水際に造られ、「都心」はその水際、そこから弧を描くように郊外へ広がるものであった。水運・そして生活用水の確保こそが都市の生命線であったがゆえのこと。これはインドに限らず世界中で同じだ。

    デリー、アーグラー、ラーホール、アーメダーバード、バトナー等々、いずれもこうした形で築かれた街であるし、かつては湖であった時代もあったとされる盆地内にあるカトマンズもこうした利に恵まれている。あるいは水運ではなく陸運のみで他の地域と繋がるジャイプルやボーパールにしても、大きな湖等による水資源あってこその市街地造営であった。

    とりわけ大航海時代を経て欧州列強がアジア等に築いた植民地の都市は、まず例外なく河港あるいは海港に面しており、その港に近い部分に港湾関連施設とともに行政に係る大きな建物が集まる官庁街を形成した。ムンバイしかり、コールカーター、チェンナイ、ヤンゴン、コロンボ等々、どの街も同様だ。

    そんな状況に変化を生んだのは鉄道、道路などの交通ネットワーク、遠隔地へも水資源を分配する水道の他、電気・ガス等のエネルギーの普及、通信網の整備等を含めた今に通じる基礎的なインフラの普及。これによって本来は水際にしか拡張しえなかった市街地がより周辺へと広がり、水が手に入らず利用できなかった土地でも人が住んで商工活動を行うことができるようになった。

    そんなわけで、ミャンマーのネーピードー、エジプトの新首都(名前は未定か?)などのように、かつては街を築くことすら無理だった場所に、よりによって巨大な首都を造るということが可能になったわけだ。

    そうは行っても平穏無事で成長が続く時代だけとは限らないので、立地・環境面からハードルの高い場所への首都移転というのはいかがなものなのだろうか。もちろんそういう場所が選択された背景には、解決しなくてはならない入り組んだ利権がなく、開発の青写真を描きやすいという前提があってのことなのだろう。今回はインドに係る話ではないのが恐縮ではあるのだが。

    エジプトの新首都建設、莫大な費用をまかなう「砂漠の錬金術」(asahi.com)

  • 今の華人の若者たちはすごい

    コールカーターでは、華人系企業が生産するチリソースをはじめとするソース類の販売で、ホットな競争が繰り広げられているらしい。日本のメディアで、ときどきインドの華人を取り上げる際には、いつも紋切り型の「衰退する華人コミュニティ」が言われるが、これは以前からの報道から孫引きしたような記事ばかり書いているから。

    今の華人の若い世代は、高学歴でカナダ、米国などへの留学経験を持つ人たちも少なくなく、斬新なアイデアで家業に貢献していく。そんな中でシンガポールのNGOと組んで旧中華街のヘリテージの復興などにも力を入れており、彼らの上の世代とはぜんぜん違うオープンさと大胆さがある。

    近年始めた「ドラゴンボートレース」に、カルカッタの中国領事館からも支援も取り付けるなんていうのも、とにかく中華人民共和国と距離を置くという姿勢を貫いてきた古い世代には想像すらできないことだろう。

    いまどきのコールカーター華人の若者たちはすごい。

    リンク先は、そうした若い人たちに関する記事ではないが、こうした若い世代の台頭で活気のあるコールカーターの中華食品業界における「ソース戦争」のトビック。

    The Sauce Wars: Competing for the most-authentic tag (The Telegraph online)

  • PARVAT MALA PLAN (山のネックレス計画)

    2月1日、国会の予算審議中のインドで、モーディー首相が大胆な取り組みを打ち出した。これまで「SWATH BHARAT (CLEAN INDIA)」や「MAKE IN INDIA」等々、人々にわかりやすいキャンペーンを次々に繰り出してきたBJP政権。この「PARVAT MALA(山のネックレス)」については、人口流出が続くヒマラヤ山岳地域で、人々がよその土地に活路を求める必要なく、地元で安心して稼いで暮らしていけるように、地域間のコネクティヴィティーを向上させて経済発展に繋げるというもの。同時に国境地帯のセキュリティ強化も視野に入れている。具体的などのような施策がなされるのかについては、今後のお手並み拝見ということになるが、2022-2023年度予算のひとつの柱となるものだけに、大きな国家プロジェクトとして発進していくことは間違いない。

    Budget 2022 | PM Modi Announces ‘Parvat Mala’ Plan For Hilly Regions On India’s Border To Boost Security PM Modi said that the ‘Parvat Mala’ scheme (REPUBLICWORLD.COM)

    そのプランの中で実施される事業のひとつには、以下リンク先のようロープウェイで地域間を結ぶということも含まれているようだ。

    たしかに山間をバスで走っていても、直線では20KMくらいでも道路は山岳地で迂回を重ねながら続いているため、ずいぶん時間がかかるもの。あるいは山でトレッキングしていても渓谷の反対側斜面に張り付いている「目の前に見える村」は、川を渡る手段がなければ別世界みたいなものだ。

    平地と違って、そうした障害物で幾重にも遮られている地域であるがゆえに、山のこちらと向こうでは違う文化が育まれていたり、極端な場合暮らしている人種まで異なったりする。まさに尾根が世界を遮断しているのだ。

    そんなヒマラヤの複雑な地形は、インドの多様性を支える要素のひとつでもあったわけだが、国民の統合であったり、教育や就労等の機会の公平性であったりという観点からは、やはり障害であって、こうした山岳地域でもコネクティヴィティーの改善については、英国時代も独立後も政府が不断の努力で道路を開通させたり、トンネルを掘ったりと試みてきたわけだが、敢えてモーディー政権がこのように目玉として取り上げるからには、大胆かつ具体的な青写真が、かなり確度の高い勝算のもとで描かれているのだろう。

    BJP政権は「やる」といったら大胆にやる。そしてしつこいほどに推し進めていく。国民から人気が高いのはモーディー自身への高い評価もあるが、BJP政権そのものが国民会議派その他よりもよほど実行力があるからだろう。個人的にはモーディー首相、そしてヒンドゥー至上主義のBJPについては、いろいろ思うところはあるのだが、肝心のガバナンスという面では他党がこれに取って替わることができるとは思えない。もし私がインド国民だったら、あるいはどこかの州民だったら、そんなことからBJPに投票するのだろう。

    インドのニュース雑誌のサーベイで見たが、今月から来月にかけて州議会選挙が実施されるUP州で、前回2017年の選挙のときにはムスリム票の大半は社会党、そして国民会議派にも行ったのだが、それでも約10%のムスリムはBJPに投票していたのだ。今回同様にムスリムの候補を立てないどころか、明らかにムスリムを敵視しているBJPなのに。

    Ropeway connectivity under Centre’s ‘Parvat Mala’ plan brings hope in poll-bound Uttarakhand, may be a game changer in the hills (Firstpost)

    また、「PARVAT MALA PLAN」の中で推し進めていくことになるのだろうが、「VIBRANT VILLAGE PROGRAM」というのも表明している。モーディーがグジャラート州首相だった時代の「VIBRANT GUJARAT」で内外からの投資を積極的に誘致して州の経済成長に大きく貢献したことを彷彿させるが、北部国境地域の村々を振興させようというもの。

    Budget 2022: Transformation Roadmap for Rural India (INVEST INDIA)

    そのいっぽうで、現在選挙戦が進行中のUP州の田舎では、与野党の間で何十年も変わらず「BIJLI, PANI (電気と水)」(の供給、安定的な供給)の約束が繰り返されるという、昔ながらの有様が続いているのが不思議といえば不思議である。

  • エアインディア 国営航空会社からターター財閥系航空会社へ移行

    エアインディア 国営航空会社からターター財閥系航空会社へ移行

    ついにエアインディアは、国営航空会社としての歴史に幕を閉じ、起業時のターター・グループに戻り、民営航空会社エアインディアへ移行した。

    元々のエアインディア、つまり国際線を主体に操業していたときには、近年ほど深刻な経営状況ではなかったものの、2007年におけるインディアンエアラインスとの合併が大きな苦境を招いた。旧ソヴィエト連邦時代のエアロフロートのごとく、政治理由により存在する不採算路線がとても多かったこと、政治主導の経営であったこともあり、なかなか自助努力いうものは容易ではなかったことと思われる。

    リンク先記事には、今後の機内食その他のアメニティ、接客姿勢等について触れられているが、そのあたりは民営化による変化の本質ではない。今後、広大な路線の整理・統合、アライアンス内での他キャリアとの後半な協力関係の構築、事業所・施設や人員の整理、新たな労使関係の構築等々、さまざまな事柄が粛々と行われていくはずなので、数年のうちにエアインディアはまったく別の評価か与えられるキャリアに変貌することだろう。

    また、ターター・グループがシンガポール航空と合弁で運営しているヴィスターラー航空との関係はどのように位置づけられるのか、このあたりにも注目していきたい。

    Air India handover: See list of in-flight changes as ‘Maharaja’ gets makeover (INDIA TODAY)

     

  • 新生エアインディアへと着々

    インドの財閥ターターの元で民営化されるエアインディア。財閥を所有する筆頭企業ターター・サンズでは新生エアインディアのトップの人選が進んでいるそうだ。

    航空会社は半期ごとにダイヤを見直しつつ、シームレスに操業しているわけなので、民営化された瞬間に大きく変わることはないにしても、1年、2年のうちに国内であまりに手を広げ過ぎた(官業によくあること)路線の整理、労組の強さから国際的にも引けを取らない給与水準と言われる同社操縦士の報酬、その他スタッフの人員整理などの労務管理面での大ナタがふるわれることだろう。

    国営エアインディアでとりわけ足枷になっていると言われる旧インディアンエアラインスの国内路線及びSAARC内や湾岸産油国への路線は、既存のLCCに任せることになるのかもしれない。少なくとも政治主導で開設させられたローカル路線については、もはや継続する義理もなくなる。

    それはそうとコロナまでは順調な経済成長が続いていたインドでは各地で空港の新設が相次ぎ、出来上がったものの定期便の乗り入れがないとか、乗り入れ開始したものの利用者が少なく半年か1年で撤退してそのまんま放置されている空港がけっこうある。官業というものは、なんといい加減なものなのかと思う。

    Tata Sons looking at hiring new Air India Management as sale proceeds (mint)

  • URBANPODという鉄道駅構内宿泊施設

    URBANPODという鉄道駅構内宿泊施設

    鉄道駅のリタイアリングルームといえば、大部屋にたくさんのベッドが並んでいた李、簡素な部屋が用意されていたりするが、大きな駅だといつも満室でなかなか利用することはできなかったりする。繁華街に面していたり、商業地に近い場所にある鉄道駅ならば、他に宿はたくさんあるので困ることはないのだが、ヘトヘトになって深夜過ぎに到着したりしたときには、やはり駅構内にある宿泊施設が利用できるとありがたいものだ。

    ムンバイセントラル駅構内に日本のカプセルホテルのような宿泊施設「URBANPOD」が出来たそうだ。こちらは国鉄ではなく民間業者による運営だ。同様のサービスが他の主要駅にも広がることを期待したい。

    Staying in India’s First Pod Hotel | Under Rs1400 | Urbanpod (Youtube)

    India’s First Capsule Hotel Tour | UrbanPod Hotel Mumbai | Only 900 Rs. Per Night (Youtube)

    India’s First Capsule Hotel For Train Traveler | Urbanpod Hotel Tour Mumbai Central | Rs.799 per N (Youtube)

  • エアインディア買収直前のターターがコーチン空港も?

    コロナ禍下ではあるが、インドの航空業界はドラマチックな変化を迎えている。

    この記事を見て、ふと思い出したのだが、インドでは中東産油国方面行きのフライトで、「ハイデラバード→コーチン→シャルジャー」みたいに、国内で「ホップ、ステップ」して国外の目的地に「ジャンプ」するフライトがけっこうある。中東方面ではないが、以前は「ムンバイ→デリー→成田」もあった。

    つまり同じフライトで、国内線として利用する乗客もあれば、国際線として利用するお客もあり、国内の最終寄港地を発つまでは、国内線乗客と国際線乗客が混在するのだ。

    コロナ禍にあっては、こういう運行はできなくなっているのだろう。もちろん国際線が大きく減便されているため、そんなことはもはやどうでもよいことでもあるのだが。

    With Air India, Tatas get a stake in Kerala’s Cochin airport (Business Standard)

  • エアインディア民営化最終局面へ

    いよいよエアインディアが民営化される。もう後戻りはないだろう。

    TATAの航空会社として誕生して、その後国営化。そんでもって2022年に元のサヤに戻ってTATAの航空会社になるとは。

    それはそうと、いろいろ不採算なものを大胆に整理するであろうことから、しばらくはエアインディアの航空券の「買い控え」が起きるかもしれない。国際線よりも、政治的理由で超幅広になっている国内線路線の簡素化を実施しないはずがない。IAとICが合併して統合AIになる際にも大きな問題として懸念されたのは特にその部分だった。

    民営化したエアインディアは普通の会社になるので「倒産することができる」わけで、事業規模も相当コンパクトにならざるを得ないはず。

    旧ICの赤字路線。日本からではそもそもしばらく行けそうにないため、関係ないといえば関係ないのだが。

    Tata Set To Take Over Air India By January (SimpleFlying)

  • サッスーン家の上海

    上海の外灘のランドマーク、和平飯店北楼(旧サッスーンハウス)、和平飯店南楼(旧パレスホテル)ブロードウェイマンション・・・。

    いずれも租界時代の建物だが、サッスーン商会による建築(現在はサッスーン一族の所有ではない。)もちろん現在の外灘の風景そのものがサッスーン家を筆頭とするバグダードからボンベイに移住して財を成した(当初は東インド会社から払い下げられたアヘン貿易の権利から上がる利益で大きく成長したため「罪を成した」とも言えるが・・・)ユダヤ資本の大量投下あっての大事業。そんなわけで、戦前の上海には「ボンベイの隣街」のような面もあったことになる。

    当時のサッスーン商会は、カルカッタ、ラングーン、香港などでも操業しており、神戸にあるサッスーンハウスもこの一族の所有であったもの。サッスーン家はイギリスでも財閥を成し、現在英国サッスーン家の当主のジェイムス・サッスーンは政界でも活躍し、イギリスの財務大臣まで務めた。

    そんな華やかなサッスーン家の栄光の始まりは、当時の君主との関係悪化によりバグダードを離れることになった商家サッスーン一族の長、デイヴィッド・サッスーンが1830年代初頭にボンベイに上陸したところから始まる。

    デイヴィッド自身が非常に優秀なビジネスマンであったことに加えて、家族からも次々ときら星のように優れた人材を輩出し、家業を拡大させていき、100年も経たないうちにアジアを股にかけるビジネスエンパイアを構築。

    当初は「ユダヤ教を奉じるアラビア人」として、生活スタイルもアラビア半島式であったサッスーン一族は植民地体制下のインドで英国の買弁として頭角をあらわすとともに、迅速に「白人化」していく。このあたりの変り身の早さもさすがだ。

    欧州で代々過ごして歴史を築いてきたユダヤ家系とは異なり、イラク発インド経由の家系というのは、英国のユダヤ系社会の中でもとても異色なものであるはずだが、財の大きさや社会的地位の高さなどから、サッスーン家は英国のユダヤ系家系を代表する存在とさえなっている。