中国と同じく世界の成長センターとして、また巨大市場として注目されているインドだが、このほどタイ・サミット・オートパーツ工業が地元企業ジャイ・バーラト・マールティと合弁で操業を開始することにより、タイ企業として初のインド進出を果たした
タイの自動車産業は「アジアのデトロイトを目指す」とまで言われるほど、同国の重要な位置を占めている。この業界に車両のパーツ等を供給する最大手メーカー、タイ・サミット・グループと地元インドのJBMグループが２００３年１１月に結ばれた両社間の合意にもとづき準備を進めてきたもので、デリー郊外のグルガオンに建設された工場における四輪車と二輪車の部品の製造をスタートさせた。
一方、インド企業も将来のグローバル・プレーヤーの仲間入り視野に入れて、このタイ・サミット・オートパーツ工業を足がかりにタイ進出を狙っている。それはチェンナイに本拠地を置くアショク・レイランドだ。 バスやトラックなどのメーカーとしては、昨年大宇自動車の大型商用車部門を買収し韓国進出を果たしたタタ・モータースに次いで、インド第二位。こちらは東南アジア市場を狙い、日韓その他の一流メーカーがしのぎを削る激戦区に果敢にも挑戦しようとしている。
タタ同様、アショク・レイランドも様々な軍用車両を製造しており、今後インドの自動車メーカーによる車両の引き合いは、民需に限ったものではないのかもしれない。
今後、自動車産業の分野でも世界各地でインドブランドの存在感が増していくのだろう。
カテゴリー: economy
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タイからインド、インドからタイへ
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天空へ
漁船は人工衛星から刻々と伝えられる情報を頼りに魚群を追う。国中の小中学校の教室もまた衛星によってリンクされ、著名な講師による質の高い授業が国土のすみずみへと行き渡る・・・ことを目指しているのだそうだ。ほかでもないインドの話である。
順調な経済発展と好景気が続くインドは、宇宙開発の分野でも躍進を続けており、１９９９年に初めて外国の衛星打ち上げに成功して世界の商業打上げ市場に参入後、順調に実績を積み重ねている。宇宙開発を進めている国々はまだごく限られている現在、インドはすでに人工衛星打ち上げの分野における世界の主要プレーヤーのひとつである。
多くの人々の暮らしのありかたや街中の様子を眺めていると、なんだか信じられない思いがするが、それがゆえに無限の可能性を秘めているともいえるだろう。やがてこの国から生活苦や貧困が追放される・・・とはいかなくても半減するころには、こうした先端科学の分野でどれほどの進化をとげていることだろうか。
２００８年までに月に行くことを目指しているインド。このほどふたつの人工衛星が打ち上げられた。ひとつが地上の測量撮影用、もうひとつが通信用である。
肉眼で確認できるはずもないのだが「どのあたりかな？」と満天の星空を仰いでみた。
ISRO puts India into major league (Hindustan Times)
インド宇宙研究機関 (ISRO) -
やがてヒマラヤの南北が結ばれる
およそ２０００キロの国境線を共有するインドと中国。１９１４年にイギリスが当時のインドとチベットの境界線としてシムラー会議で提示したマクマホン・ラインを「国境線」として継承することを主張する前者と、当時はもちろん中華人民共和国成立後そして現在にいたるまでこれを認めていない後者の間では今なお１２万５０００平方キロにも及ぶ土地をめぐり係争が続いており、ここでもやはり実効支配線をはさんで両国の軍が相手側の動向を警戒している。
このたび中国の温家宝首相の南アジア四カ国（パキスタン、バングラデシュ、スリランカ、インド）歴訪の中でインド訪問時に、１９７５年のインドによるスィッキム王国の併合を認めないこれまでの中国のスタンスを改めて、「インド共和国のスィッキム州」であることの確認がなされた。長らく膠着状態にあった両国の国境線問題解決への記念すべきステップといえるだろう。
アジア各地との経済関係強化をこれまで以上に強く打ち出すこのところの中国の姿勢もあり、印中関係が対立から協力へとシフトしつつあることがよくわかる。
１９９０年代以降、中国はチベット自治区内を走る道路網の整備を行っており、総距離数は従前のほぼ倍の４万キロまで伸ばしているとされる。チベットにおける輸送インフラへの大規模な投資は、経済的な目的のみらならず安全保障とのかかわりも深いことだろう。
だが仮に国境をはさんだインド側でも同様にこの地域の交通網整備に力を入れる動きが始まれば、長期的には広大な中国大陸とインドを中心とした南アジアが経済的に統合へと向かうことさえ充分考えられるらしい。
そうなれば中国で出版される地図で「錫金王国」がようやく「スィッキム州」に書き換えられるのにとどまらず、今後この地域で相当大きな変化を生む可能性を秘めている。これまで「地の果て」として経済的には利用価値のほとんどなかった両国の辺境地帯が、人口規模では世界最大の二大国間の物流の動脈として脚光を浴びる日が訪れるのかもしれないのだ。
China and India sign border deal (BBC South Asia) -
MADE IN INDIA !
フランスのルノー社がインド合弁で低価格乗用車「ロガン」を生産するという。東南アジア諸国の中で右ハンドル地域、つまり左側通行の国々への輸出拠点に発展する可能性もあるのだという。タタ社の「インディカ」も提携先のローバーブランドでイギリスにて販売されているように、自動車業界のグローバルな生産拠点としての地位を占めつつあるようだ。
もっともこうした外資が参入以前から、タタやアショーク・レイランドのバスやトラックの姿は南アジアの周辺国以外でも、東南アジア、中東、アフリカなどで決して珍しいものではなかった。インド国内ではポンコツバスしか見かけなかった時代にも、マレーシアのペナン市のローカルバスにはインド製の車両があったし、アラブ地域でもしばしば「T」印のエンブレムを輝かせたエアコン付きでまずまずのバスを見かけたりしたので、こと大型商用車の分野ではそれなりの地位を築いていたのだろう。
だがこの分野もインド資本の韓国進出により、大きな変化をむかえている。昨年３月のタタグループによる大宇商用車（旧大宇自動車郡山トラック工場）買収により成立した新会社、タタ大宇商用車は大型トラックを製造しており、韓国商用車市場で２５％のシェアを占めている。今年からは５トンクラスの中型トラックの生産にも乗り出し、さらに売り上げを拡大する予定だ。
韓国で商用車市場に突如出現したインド資本の存在感はさておき、注目すべきは取得した韓国メーカーからインドへの技術移転効果が大いに期待されていることだ。現在のインドの路上風景の一部ともいえる古色蒼然とした「ボンネット型トラック」は遅かれ早かれ日本で見るような「普通のトラック」に駆逐されてしまうのではないだろうか。
インド製大型車両の「世界標準化」により、販路が従来よりも拡大されることが予想される。現在過熱気味の乗用車市場だけではなく、今後は大型商用車の分野でも海外での販売を視野に入れたうえでの地元資本と外国メーカーとの合従連衡が一気に進むのかもしれない。
自動車大国ニッポンでは、ヒンドゥスタン・モータースのアンバサダーのように「愛好家」が存在する自家用車を除き、インド製自動車が国内市場に入ってくることはなさそうだが、世界のクルマ市場でインドの存在感が日増しに大きくなってきていることは間違いない。
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ロバは歩む
バングラデシュでチッタゴン丘陵地帯での物資輸送問題を解決するため、インドから輸入したロバを投入するのだという。
このあたりには、主にモンゴロイド系の少数民族たちが暮らしていることで知られるが、地理的な要因のため非常に開発が遅れた地域である。政治的にも不安定で１９９７年まで２０年間ほど地元の武装組織による反政府運動が続いていた。
バングラデシュの地図を見てわかるとおり、幹線道路の多くはチッタゴン丘陵地域に入ったあたりでプッツリ切れてしまっていることが多い。ロバの投入云々というのは、まともな道路の不足のためクルマが入れない居住地が多いためである。
下記の記事中に「ネバールやブータンでも同様の役割を担っている」とあるように、小柄ながらも、丈夫で辛抱強いロバは交通の不便な地域で、山のような荷物をのせてトボトボ歩く姿はよく見かけるので、その有用性は言うまでもない。
ロバという動物は、その哀しげな眼差しといい嗚咽にむせぶような鳴き声といい、なんという業を背負っているのだろうか。あの大きな荷はまさにロバが負う因果そのものではないのか、と気の毒な思いがする。
それはともかく、こうした辺境の地に何か将来有望な産業があるのか、といえば特に何もないように思えるし、開発が進めば本来ヨソ者のベンガル人たちが入植してきて、地元に昔からいた人たちは、彼らに従属するかさらに不便なところへと追いやられてしまうことになりがちなのだろう。
世界各地で「グローバル化」が進む昨今、問題は後進性よりも地域の独自性や自主性を保てないことであることも少なくないのではなかろうか。また開発や発展を是とするのは強者の論理という側面もあるかもしれない。
人々の生活圏や経済圏が広がるいっぽう、従来の狭い地域では日々の営みが成立しなくなってくる。経済的に低く発言力の弱い立場では、新しい論理や倫理、ルールや習慣はたいてい外から否応なく押し付けられていくものである。だが厄介なことに、強い側にいる者たちはそれらを「公平にして普遍のきまりごと」と信じ込んでいるのだ。
多数決をもってする民主主義というシステムについても、人口の少ないマイノリティの人たちにとって、特に利害がマジョリティと相対する場合、それが公平なものであると認識できるだろうか。
かといって、時代の流れ止めることなど誰にもできやしない。世の中、コトバだけではわかり合えないことが山ほどある。
Bangladesh turns to donkey power (BBC South Asia) -
紫煙に想う
葉巻といえばキューバ。往年のカストロ首相のトレードマーク（とっくの昔に禁煙しているそうだが）みたいでもある。
だが６０年ほど前まで、これに匹敵するほどの葉巻王国がアジアにも存在していた。インドである。主要な産地として世界的に知られていたのは、岩山の上にそびえる寺院で知られるインドのタミルナードゥ州のティルチラッパリであった。当時の綴りでTiruchinopoly。かのウィンストン・チャーチル（１８７４〜１９６５年）もここの製品を愛用していたとか。
今ではすっかり衰退してしまったインドの葉巻産業。あえて「インドの葉巻」の話を持ち出せば、「あぁ、ビディーのことね」なんて言われてしまいそうだが、実は今でもティルチラッパリを中心に、地場の葉巻を製造・輸出する会社がいくつかあるようだ。
その中にはフルーツやスパイスなどのフレイバー付きの小ぶりな葉巻を扱うSopariwala Exports、Afzal Molassesといった業者もある。
従来より葉巻を愛用していた人がこんな軽薄な（？）ものに手を出すとは思えないので、おそらく若年層や女性たちの間に新たな顧客層を開拓しようと模索しているところなのだろう。
好調な経済成長とともに、一時期「若い人たちの間でキューバ葉巻をたしなむ人が出てきている」と書かれた記事を見かけた記憶がある。また喫煙率の減少とは裏腹に、都会の女性たちの間にタバコを吸う人が増えてきているのはインドもまた同じだ。そうは言っても手軽な紙巻とくらべて重厚長大で悠長なモノが定着するとは思えない。
かのタバコ大国キューバでもついに公共の建物等での喫煙が禁止されるなど、紫煙に対する風当たりが日増しに強まっているご時勢なのだから。 -
働く日本語
ビジネス日本語能力をはかる試験がある。JETRO Business Japanese Proficiency Testというのがそれだ。
２００５年は６月１９日（日）と１１月２０日（日）に予定されており、受験料は７，０００円。日本国籍でも母語が日本語でなければ受験できるということだ。
日本在住の一般外国人や留学生が受験する日本語能力試験や日本留学試験と違い、ビジネス場面での日本語コミュニケーション能力をはかるという、社会人としてより実践的な日本語スキルが求められるテストである。
対象は「日本語を母語としない人」とのことで、日本国籍であっても母語が他の言葉であれば受験することができる。もちろん私は日本語ネイティヴだが、仮に受験してみたらどの程度のスコアがマークできるのだろうか？
現在、日本を含めて１４ヶ国で実施されており、アメリカ、香港、タイ、シンガポールといった日本語需要の高い国々と並び、インドも含まれている。どこで受けても試験日は日本と同じだ。
インドで日本語といえばまだまだマイナーな外国語であることは疑う余地もないが、昔々デリーの大学で日本語を教えていた先生の話によると「志高い学生たちが日本語を専攻しても、みやげ物屋の手先になるくらいしかなかった」時代もあったそうだから、かなりの「出世」かもしれない。
しかも従来の試験地、ムンバイとバンガロールに今年からはデリーも加わった３都市で行われるようになるのだ。開催国中、会場となる都市数では日本（１２都市）、アメリカ（６都市）に続いてインドとオーストラリア（各３都市）が第３位なのだからずいぶん力が入っている。ちなみにインドでの受験料は７５０ルピー。
例年どれくらいの受験者があるのかわからないが、南アジア、中東を含めた唯一の試験開催国であることも含めて、今後ビジネスにおける日印関係の大いなる進展を見越した上での先行投資であろうか。
頭の回転が速くておしゃべりなインド人が日本語までペラペラになったら・・・。うっかり敵に回したらとても手強そうだ。 -
NEC インドでIT研修
NECの新入社員たちがインドへ。ただし、のんびり夏休み…というわけではなく、研修が目的。ソフト開発部門に配属された人が対象で期間は1カ月とのこと。IT技術者たちの供給元としてだけではなく、日本人社員教育の場としての価値も認められつつあるということだろうか。言うまでもなく、同社は日本を代表する企業のひとつでもあることから、こうした動きが他社にも広まっていくことも考えられるだろう。
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「バジャージ」に強力なライバル出現!?
以前、日本上陸したバジャージ社のオート三輪について書いたが、非常に強力なライバルが存在した。メタリックでカラフルなボディ、耳に心地よいくらいシャープに吹け上がるエンジンを持つ、タイの「トゥクトゥク」だ。
バジャージのオート三輪は、発売元のタケオカ自動車工芸で、「ジュータ」と名づけられた。この会社では、後部が荷台となっている三輪ピックアップしか販売していないが、トゥクトゥクを扱う株式会社ニューズでは、通常の後部客席付きモデルに加え、トラックタイプ、アルミバン、保冷車にダンプ（ちゃんと荷台が持ち上がる）等々、実にバリエーションが豊か。しかも車両の前後左右につけるクロームメッキのロールバーや特別塗装などのオプションもある。
バジャージの174ccという非力なエンジンに対して、トゥクトゥクは659ccのダイハツ製エンジンを搭載。圧倒的なパワーの差がある。足回りだって後者のほうがはるかに近代的だし、洒落ていてカッコいい。
さらには「４ドア・エアコン付き」なんていう豪華版まであるのには驚かされ、購買意欲をいやがうえにも刺激されてしまう。これは欲しい！
業者いわく「車両法上は二輪車扱いなので車庫証明不要」とのこと。しかし「高速道路でもヘルメット不要で、シートベルトを着用する義務もありません」とメリットだかリスクだかわからないことも自慢していた。
価格を比較すると、バジャージが62万5千円であるのに対して、トゥクトゥクはスタンダードモデルで120万円、フルオプションモデルだと140万円もする。加えてこちらは車検も必要になり、異なる価格帯であることから直接競合することはないのかも。
外国製のこんな車両を専門に扱う業者がいるところを見ると、いまの日本でオート三輪の需要は、ニッチながらも意外とあるように思える。 -
閉じられるカムベイ湾
中国の三峡ダムほどの規模ではないにしても、インドでもやはり壮大な土木工事の計画がある。近ごろ、マスコミ各誌で取り上げられている「カルパサール・プロジェクト」だ。
グジャラートの半島部（サウラーシュトラ地方）の東側に位置するカムベイ（カンバート）湾には、ナルマダ河やサーバルマティ河といった大河が流れ込んでいるが、この湾の北部をアラビア海から仕切ってダムにしてしまおうという大工事である。主な目的は湾内の淡水化により、旱魃が常態化しているこの地方の水不足の解消と、同様に不足している電力供給を補うための水力発電タービンの設置。それだけではない。この「仕切り」部分の上に鉄道や道路を通し、グジャラートのサウラーシュトラ地方からムンバイまでの距離が225キロ近くなるという大きなオマケまで付いてくる。