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カテゴリー: travel

  • エアアジアでインドへ

    エアアジアの羽田・クアラルンプル便(12月9日就航・週3便)が話題になっている。 

    すでに日本に乗り入れているオーストラリアのジェットスター、韓国のチェジュ航空と合わせて、日本にもようやくLCC (ローコストキャリア)の時代が到来しつつあることを感じさせられる。 

    ジェットスターは台北経由シンガポール行きの便があり、チェジュ航空はソウルで乗り換えて同社のバンコク行きを利用できるが、それらの地点から更に他社便のチケットを買い足さなくてはならないため、インド行きに利用するのはあまり現実的ではないかもしれない。 

    だがエアアジアについては、ハブ空港のクアラルンプルから現在インドの9都市(コールカーター、コーチン、チェンナイ、ティルチラッパリ、デリー、トリバンドラム、ハイデラーバード、バンガロール、ムンバイー)への便があるため利用しやすいだろう。 

    料金は羽田・クアラルンプル間が通常の底値が往復で3万円程度(片道1万5千円くらい)になるらしい。この区間について、本日9月23日正午から10月31日までの予約受付期間内に、今年12月9日から2011年7月31日までの搭乗分座席の一定部分を、キャンペーン価格の片道5,000円で売り出すとのことだ。空港使用料等を加えても、往復で日本円にして1万4千円弱という破格の料金である。 

    クアラルンプルから先については、エアアジアのホームページで仮に『往路10月１日、復路10月20日』として調べてみると、デリー往復905 MYR(約25,000円)、ムンバイー往復 761 MYR (約21,000円)、チェンナイ往復 628 MYR (約17,000円)、ハイデラーバード往復 682 MYR (約19,000円)といった数字が出てくる。 いずれも行き帰りの空港使用料を含めた金額だ。

    他のLCCキャリアがそうであるようにフライトの時期、空席状況、予約するタイミング等によって価格は変動する。概ねデリーやムンバイー便については、羽田からトータルの出費は概ね5万円強から5万5千円程度ということになるだろう。エアインディア等の他キャリアの底値の時期と比較すると驚くほど安いというほどではないが、費用をかなり圧縮できることは間違いない。またキャンペーン価格での売出し時期と合致すれば、非常にお得な料金で往復できることになる。

    ただし年末年始やゴールデンウィークといったピーク時には既存航空会社との料金差はごくわずかなものとなってしまうようだ。また一定の条件のもとにフライトの変更は可能であっても払い戻し不可であることについては留意しておく必要がある。 

    LCCキャリアで乗り継いだ経験がないのでよくわからないが、羽田・インド間が同日乗り換えできるスケジュールの場合、チェックイン荷物をそのままスルーで処理してもらえるのか、またフライトの遅れにより中途での乗り継ぎがうまくいかなかった場合の処置などあまり期待できないように思う。だが利用予定がピーク時以外で、乗り換えスケジュールにある程度の余裕があれば、充分検討の余地ありだ。 出発地が成田ではなく、より都心に近い羽田空港である点も好ましく感じられる。

    とりわけエアアジアに期待しているわけではないが、日印間の移動に新たな選択肢が加わること、LCCキャリアの伸長が今後の既存航空会社の料金自体にも与える影響は少なくないであろう。こうした航空会社の路線が増えてくることについて、利用者としては大いに歓迎したい。

    格安航空会社が羽田にやって来る！　エアアジアXのカラクリ (YAHOO ! JAPAN ニュース)

  • 飛行機に立ち乗り？

    飛行機に立ち乗り？

    ローコストを売りにする新興航空会社の伸長著しいアジア各地。日本はその波にすっかり乗り遅れた感がある。インドでも2000年代に入ってから航空会社の数が増え、多くはチケットのネット販売中心の低価格のビジネスモデルで既存市場に切り込む、あるいは新規路線を開拓するキャリアだ。 

    結果としてフライト数の増加は国内の空港等をはじめとする関係施設の整備を促し、航空券が低廉化することにより、経済成長に伴う可処分所得増と相まって、飛行機を利用できる層が大幅に増えることとなった。 

    新興航空会社の中でも安易な価格競争のみに走ることなく、競合他社との差別化を明確に打ち出して自社をブランド化するキングフィッシャーのような成功例もある。近ごろの同社は国際線への進出も加速させている。 

    それでもアジアにおける新興航空会社の華やかな主戦場はインドであるとはまだまだ言えない。やはりこの流れをリードしているのはインドの東、アセアン諸国で『多国籍化』しているエア・アジアならびにその関連会社を筆頭とする格安航空各社だろう。すでに域内で国境を越えて格安航空会社がシームレスに行き来するシステムが出来上がっている。 

    シンガポールを本拠地とするタイガー・エアウェイズは、すでにバンガロール、チェンナイ、トリバンドラム、テイルチラッパリといったインドの都市に就航しているが、飛行時間が1時間程度の短いもの(そのためインド便は対象外)に限り立ち席の導入を検討している。これにより乗客の支払う運賃は十数米ドル程度になる見込みだ。 

    この『立ち席導入検討』の口火を切ったのはアイルランドの航空会社ライアン・エアーだが、それに先立ち体重の重い乗客から追加料金徴収、トイレ使用の有料化などといった提案により物議を醸してきた。 

    飛行機の立ち席が具体的にどういうものかについては、下記リンク先の動画をご参照願いたい。もちろん何もないフロアーに立つわけではなく、乗客が身体を固定する装置が用意される。それでも離陸の際にはちょっとスリリングかもしれない。 

    Plans for new standing area on Ryanair flights (Youtube)

    目下、安全面からの検討の余地があるようだが、立ち席の装置のスタンダードが確立されれば、この流れは他国に間もなく波及することだろう。インドにおいても飛行時間が１時間前後あるいはそれ以下のセクターは多いため、他国での動きを注視しつつ導入を考えているところもすでにあるのではないかと思う。 

    実は90年代初めに飛行機の『立ち席』を見たことがある。カンボジアの国内線でシェムレアプからプノンペンに戻る際、なぜか乗客のうちの1名が席からあぶれてしまった。驚いたことに、客室乗務員は何食わぬ顔で、乗客に『通路に座るように』と指示していた。離陸の際、彼は緊張した面持ちで腰を下して右側の席の手すりにしがみついていた。水平飛行に入ってから目的地が近づいて着陸態勢に入るまで、その人物は通路に立たされていた。 

    当時のカンボジアは、総選挙のために国連が平和維持活動を行っていた時期であり、あらゆる面において現在とはずいぶん違う異なるものがあった。 

    隣の乗客と『こんなの初めて見たなぁ！』とビックリしながら話し合ったものだが、運賃の低廉化とともに近い将来には『立ち席』がごく当たり前の風景になりつつあるのだろうか。

  • 無線タクシー

    以前、MERU TAXIと題して、ムンバイーをはじめとするインドの大都市で操業している無線タクシーについて書いてみたが、デリーでも幾度か利用したので感想を記しておく。

    MERU以外にもEasyCabs, MEGA CABS, quick cabs等、この手のサービスは増えている。どこもシステムは似たようなもので、対応もマニュアル化されているため利用方法はほぼ同じ。どの会社にかけてみても、非常に礼儀正しくキビキビとした応対をしてくれる。

    まずは携帯電話（基本的に携帯電話を持っていることが必要）でコールセンターにかける。一度でもその会社を利用したことがあれば、こちらの氏名と携帯電話番号、利用した日時や場所等といった先方の記録が残っているため、こちらの氏名を名乗る必要はない。コールセンターのオペレーターは、電話を取るなり『Hello, Mr. ×××, may I help you ?』と答えてくれる。

    オペレーターに利用したい時間、出発地と目的地を伝えると、こちらが保留で待っている間に、相手は配車の手配を進めている。『今すぐ利用したい』といった場合、特に込み合う時間帯であったりすると『都合のつくクルマが見つかりません』と断られる場合もままあるようだが、前述のとおり同種のサービスを提供している会社は複数あるため、どの時間帯でもタクシーがまったく見つからないということはあまりないだろう。

    予約の受付が完了すると、タクシー会社からすぐに携帯電話にSMSが入る。これからやってくるクルマの番号、運転手氏名、運転手の携帯電話の番号が記されている。そして到着少し前になると、ごく近くまで来ている運転手自身からの電話が入るといった具合だ。携帯電話でなくPCにてネット予約も可能だ。

    こうした無線タクシーで使用されているのは小型のセダン。アンバサダーやパドミニーのようなクラシックなものではなく、日本でいえばカローラに相当するモダンな車種である。

    乗車すると、メーターのある液晶モニターにこちらの氏名、携帯電話番号その他の情報が表示されている。車内もきれいでエアコンも効いている。運転手のマナーや運転そのものも、従来のタクシーより丁寧だ。コールセンター同様、こちらもマニュアル化されているらしい。

    料金は完全にメーター制。目的地に着くと車内に装備した小型プリンターから領収書が印刷される。降車するとまもなくタクシー会社からSMSが届く。内容はタクシーを利用した感想についてのアンケートだ。

    従来のタクシーとの明確な差別化あってこその商売なので、運転手の仕事ぶりはしっかり管理されているようだ。先述のとおり、タクシー会社には個々のお客の利用履歴が残っている。顧客からクレームが寄せられるとその内容も保存しているのだ。

    予約のため携帯からコールセンターに電話すると、オペレーターが電話を取るなり『昨日は運転手が遅刻しまして申し訳ございませんでした』と言うのでびっくりした。前日に利用した際のこと、タクシーはすぐ近くまで来ていたようだが、こちらの指定した場所がちょっと込み入った場所にあったため見つけるのに手間取り、30分くらい遅れていた。その際、到着を待つ間にコールセンターに電話して一言文句を伝えておいたのがちゃんと記録されていたらしい。

    応対がきちんとしているうえに明朗会計。加えてクルマにGPSを搭載していることから、クルマがどこにいるかはタクシー会社から一目瞭然でもある。とりわけ女性客には好評だろう。

    ドライバーたちの立場については、インドの従来のタクシー運転手と大差ないようではある。日本のように『××タクシーの社員』という身分ではないため、被雇用者ではなく運転業務の請け負うという形だ。簡単に言えば、タクシー会社に一定の金額を支払ったうえで預かった車両を運転するのである。

    タクシー会社は、クルマの整備と携帯電話ないしはPCによりネット予約したお客の斡旋を行ない、運転手はお客から受け取る料金の中からタクシー会社への支払いとガソリン代を差し引いた分を手取り収入とする。もっともこれはMERUの場合であるので、他社には少し異なる形態のものもあるかもしれない。

    こうした無線タクシーのサービスは、デリー、ムンバイー、バンガロールなどといった大都会で広がってきている。またアムリトサルくらいの規模でも、この類のタクシーを目にする街が出てきている。

    インドで無線タクシーは、年間成長率100％といわれるホットな業界だ。大都市圏をはじめとする中間層の人口がそれなりのサイズを持つエリアでは、今後かなりの速度でこうした業態のタクシーが浸透していくことになるはずだ。

  • 旅行人

    旅行人という雑誌をご存知の方は多いだろう。

    1993年に月刊誌(年に2回の合併号があったので、実際には年に10回発行)として創刊した旅行情報誌である。その前身は1988年に始まった遊星通信というミニコミ誌であったという経緯もあってか、各国でバックパッカーたちが利用する宿に置かれた情報ノートのような活気あふれる誌面が特徴であった。手前ミソながら、私自身もインドのシェーカーワティー地方の特集記事で寄稿させていただいたことがある。 (さらに…)

  • ホテル　ヤンゴン空港目の前

    Seasons of Yangon

    ヤンゴンの空港正面にシーズンズ・オブ・ヤンゴンというホテルがある。もともとは米国資本でラマダ・エアポート・ホテルと呼ばれていたが、ラマダ・ホテルが撤退するのを受けて、マレーシア資本が名乗りを上げた。シーズンズ・オブ・ヤンゴンとして開業したのは今から15年ほど前のことになるようだ。 (さらに…)

  • 印鉄時刻表 2010年7月版

    今年もまた7月1日のダイヤ更新に合わせて、インド国鉄の時刻表TRAINS AT A GLANCEが版を改めた。数年前からは、インターネットでも公開されており、インド国鉄のウェブサイトからタイムテーブル番号ごとに閲覧・ダウンロードできる。

    内容は大きく変わらないとはいえ、多少前もって用意してもいいように思うが、ウェブ公開されたのは7月3日からであったり、通常ならばインド国鉄のヒンディー版サイトからヒンディー版の時刻表がダウンロードできるはずが、今回は英語版がそのまま掲載されていたり、毎度のことながらいくつかリンク切れがあり、アクセスできないタイムテーブル番号があったりする鷹揚さはインドらしいところだろうか。

    南アジアの他国とはネットワークや輸送量も比較にならないほど巨大な鉄道大国インドだが、サービスの電子化にも積極的な姿勢はありがたい。

    『印鉄』ファンならずとも、インド鉄道旅行の必須アイテムである。必要となりそうな部分だけでもプリントアウトして、旅行荷物に入れておいてはいかがだろうか。

  • タメルの憂鬱

    ネパールのカトマンズの旅行者ゾーン、タメルといえば同国を訪れる人たちの多くが一度は宿泊や買い物などで利用するエリア。

    Nepalopediaで、街中の様子を見ることができるが、かつてはのんびりした風情であったこの一角は、今や賑やかな繁華街となっている。

    そのNepalopediaのウェブサイト左上部で、英語・日本語・中国語に切り替えることができるようになっているのを見てもわかるとおり、近年は中国からの観光客が急増している。漢字の看板を掲げた中国人専門のようになっている宿、彼らが多く利用する中国人経営のレストランなども見かけられるなど、客層にも大きな変化が生じているようだ。 (さらに…)

  • ボーヂョー・アウンサン博物館

    ボーヂョー・アウンサン博物館は閉鎖中

    ヤンゴンでボーヂョー・アウンサン博物館に行ってみた。ダウンタウンの北側のカンドーヂー湖の北側にある。

    建国の父アウンサン将軍が1947年に暗殺される前に居宅としていた屋敷という歴史的な価値からヤンゴン市の文化遺産に登録されている。

    父親が亡くなったとき、まだ2歳だったアウンサンスーチーさんは、幼少時をしばらくここで過ごしている。

    2009年に訪れたときには閉まっており、改装工事でもしているのかと思ったが、残念ながら今回もそうであった。付近の住民に尋ねてみると「なんだかずっと閉まってますねぇ」とのことであまり多くを語らないが、どうやら政治的な理由であるらしい。

    政権にとって長年の懸案となっているスーチーさんの存在があるため、彼女の父親ゆかりの場所というのは、国内政治的に憂いをはらむものなのだろう。

    そういえば昔のミャンマーの紙幣にはアウンサン将軍の肖像画があしらわれていたものだが現在はまったく見当たらなくなっている。 (さらに…)

  • 中国の裏庭

    以下、土曜日にヤンゴンの国際空港から出発する便である。

    航空会社 目的地 便数
    エア・アジア バンコク 1便
    バンコク・エアウェイズ バンコク 2便
    タイ国際航空 バンコク 2便
    ミャンマー国際航空 クアラルンプル 1便
    ミャンマー国際航空＆マレーシア航空共同運航 クアラルンプル 1便
    ミャンマー航空＆ジェットスター共同運航 シンガポール 1便
    シルク・エア シンガポール 2便
    ベトナム航空 ハノイ 1便
    中国東方航空 昆明 1便
    中国南方航空 広州 1便
    中国国際航空 昆明経由北京 1便

    曜日によってはエア・インディア(コールカーターから週２便)が就航していたり、中国東方航空(昆明から週4便)といった具合にバラつきはあるものの、日々の就航状況はだいたいこのくらいと考えてよいだろう。

    特徴的なこととしては、同国が後発発展途上国であることに加えて、先進国等による経済制裁、周辺国からのフライトしかないとことである。

    そうした中でも中国からは３社が乗り入れており、中国の３都市と結んでいることが注目される。中国東方航空はマンダレー空港と昆明間にも週５便就航させている。

    特に中国の休暇シーズンともなると多数の観光客を乗せてやってくるようだが、年間を通じて商用で訪れる中国人たちが多い。とりわけ資源開発等の関係で中国系企業が多数進出しており、経済制裁下にあってもマーケットに多数溢れる家電製品の多くは、近年品質向上著しい中国製品である。

    幾多の経済開発援助プロジェクトも中国の手により実施され、国営メディアが流す国際ニュースの大部分は新華社通信からの配信を受けたものである。

    先進諸国が経済制裁を課して孤立を深めたミャンマーに対して、ちょっと距離を置いて中立的な立場にあるのがアセアン諸国ならば、ここぞチャンスとばかりに積極的に進出を続けてきたのが中国。

    いまや中国という強力な後ろ盾を得て、近年順調な経済成長を推し進める現在の支配システムが、年内に予定されている『総選挙』により国民の信任というお墨付きを得て継続することは間違いないだろう。

    『経済制裁』という、いわば思考停止した状態のまま、ミャンマーが『中国の裏庭化』してゆく現状を座視していてよいものかどうか疑問に思う。

  • スィッキム州が近くなる

    パキョン空港、聞きなれない名前だが、2011年に開港予定のスィッキム州初の旅客機が離着陸する空港となる。
    すでに西ベンガルのバグドグラーからスィッキム州都ガントクへのヘリコプターの定期便があり、その他スィッキム各地やカンチェンジュンガ峰方面などへの遊覧フライトはあるが、これまで地元等からの要望の高かった航空機の乗り入れがついに実現する。
    これまで鉄道ならば西ベンガル州のシリーグリー、飛行機ならばその隣町のバグドグラーまで行き、そこからミニバスや乗り合いジープなどでアクセスという具合であったスィッキム州だが、空港がオープンすることにより、直接州都に降り立つことができるようになる。
    おそらくマナーリー近郊のブンタール空港くらいの規模で、小型機のみが乗り入れることができることになるのだろう。それでもおそらくデリーからヒマーチャル・プラデーシュ州のマナーリー、シムラー、ダラムサラへの便を運行しているキングフィッシャー航空が、コールカーターからの便を飛ばすことになるのではないかと予想している。
    スィッキムはモンスーン季節には多雨の地域であるため、運行はあまりアテにならないことと思われるが、ハイシーズンにはかなりの需要が見込まれるはずだ。
    鉄道も2015年にはスィッキムに乗り入れる予定だ。西ベンガルからスィッキム州に入ったところの町ランポーが終着駅となる。そこから州都ガントクまではさらに40kmほどあるが、それでもインド国内の主要都市から州境まで直接アクセスできるとなれば、観光業促進のための大きな力となることだろう。
    工期は未定で、実現したところでいつの話になるかもわからないが、インド国鉄はランポーからガントクまで更に延伸する計画も描いている。
    スィッキム州がグンと近くなる。

  • やはりバーングラデーシュが旬

    いわゆる『NEXT11』のひとつに挙げられているバーングラーデーシュがやはり旬のようだ。こんな記事を見かけた。
    世界のアパレルが“バングラ詣で”ユニクロ進出で脱・中国加速 (産経ニュース)
    要は中国で頻発する労働者のストライキ、賃上げ圧力に加えて人民元の切り上げが、もはや「あるのかないのか？」ではなく「いつになるのか？」という差し迫ったところまできているため、これまで生産の拠点としてきた中国以外にどこか候補地を見つけなくてはならなくなったわけである。
    つまり中国での状況の変化という大きなファクターがあり、これに対応できる世界の工場としてのポテンシャルを秘めた国ということで注目されているのだ。
    まずは人口規模。人口1億6千万を数える世界第7位の大国(ちなみに第6位は1億8千万のパーキスターン、第8位は1億5千万のナイジェリア)である。労働力大国ともいえる同国だが、それに対する就業機会は少なく、賃金の水準も低いため毎年大勢が国外に流出する傾向がある。
    湾岸産油諸国はもとより、東南アジアとりわけマレーシアでは非合法な就労目的で渡ってきた移民の存在に当局は手を焼いている。もちろん国境を接するインドでは、デリーやムンバイーその他の主要都市に不法に住み着いているバーングラーデーシュ移民は多く、ときおり大がかりな摘発がなされていることがメディアで伝えられている。
    都市部のみならず、とりわけ国境を接するアッサムや西ベンガルなどでは農業に従事している人々も多いなど、経済的な理由における移民圧力がバーングラーデーシュでは高い。
    同国にとって、大量の海外移民は外貨獲得の貴重な手段であるいっぽう、多くの人々が国外に活路を求めざるを得ない状況は、社会の安定と発展、ひいては治安面における不安を引き起こすことから座視するわけにはいかず、従前から国外からの投資を歓迎する姿勢を見せていた。
    しかし不安定な政治、頻発するハルタール、労働力の質、隣国インドと比較しても格段に貧弱なインフラ、モンスーン期の洪水による操業の不安と交通の途絶などといった懸念等から中国やインドほどの注目を集めることはなかった。
    そのバーングラーデーシュ自体の情勢は変わらないのだが、先述のとおり近年中国の状況に変化が起きているため投資先のオプションとして浮上することになったようだ。当面はバーングラーデーシュで従前から盛んで実績もあるアパレル関係が大半のようで、中国のように「なんでもかんでも」というわけではない。
    そもそも同国自体が魅力を増したわけではなく、近年外国企業にとって中国における操業に不安や不満が出てきたがゆえ、代替地のオプションとして浮上してきたに過ぎない。
    だがバーングラーデーシュとしては、今後の大きな成長の手がかりとする好機が到来したといえる。国外から眺めてみても、世界の工場としての魅力はもとより、そう遠くない将来には人口2億に届く同国は大きな市場になり得る。
    所得水準、平均的な教育水準、インフラ事情等、どこを眺めても現状があまりに貧弱であるだけに成長が軌道に乗れば、その伸びしろも大きなものとなることは言うまでもない。
    バーングラーデーシュの首相オフィス直属の投資委員会が設置されており、同国政府の意気込みと投資呼び込みへの期待の大きさがうかがわれる。
    Board of Investment, Prime Minister’s Office (投資委員会)
    やはりバーングラーデーシュが旬のようだ。以前『バーングラーデーシュが旬』と題して、大手旅行代理店H.I.S.のダッカ進出について取り上げてみたが、こうした『ブーム』もその背景にあったのだろう。

  • マハーガンダーヨン僧院

    ミャンマーのマレダレー近郊、アマラプラのウー・ベイン橋を後にして、近くのマハーガンダーヨン僧院へ。かなり格の高い寺院のようで、修行する僧侶集団の数もとりわけ多いところとされているようだ。ここでは朝10時半過ぎから僧侶たちの食事が行われる。
    僧院敷地内の広々としたキッチンで食事の準備が完了したところだった。1,000人分というだけに大変な量である。調理する人たちは近くに住む人々でみんなボランティアであるとのこと。
    キッチン
    一度の食事で炊く米は400kgに及ぶという。非常に大きなジャーの中に大量の米飯。あまりに大量であるため、茹でこぼし法ではなく蒸し上げて炊くのである。しゃもじの代わりに園芸用の大きなシャベルを使っている。
    副菜を調理する鍋もこれまた巨大で、風呂桶くらいありそうだ。鶏肉の煮物、野菜の煮物、ちょっとした付け合せといったものが用意されている。どれもおいしそうだった。デザートにバナナが付く。
    大きな看板に今日の食事を寄付した人たちの名前が書かれているが、その脇では寄進者と思しき人物が合掌したまま、幹部クラスと思われる僧侶と話をしている。
    食事の時間を伝える鐘の音が鳴り響き、僧侶たちが列をなして集まってくる。あまりに大勢の僧侶たちがいるのに誰一人として私語はなく、一糸乱れぬ行列の続く中で『静謐』な空間という不思議な気がした。列を成すにも何か順番があるのかもしれない。
    行列する僧侶たち
    僧侶たちの行列に対して大きなお椀でひとりひとりにサービスする役目は観光客でもできるとのことで、タイから来たツアーグループの人たちがそうした世話を買って出ていた。僧侶たちは手にした托鉢用の鉢にご飯を入れてもらっている。洗面器くらいのサイズだけに相当な量になる。テーラワーダ仏教の僧侶たちは、午後になると食べ物を摂取することが許されないため、この時間帯までにその日の食事を済ませなくてはならない。
    食事が始まる
    20100619-monks3.jpg
    全員が席に着いてから、一斉に食事を始める。食事の際にも会話する者はなく、みな黙々と食べている。あっという間に食事が終わり、僧侶たちは立ち去っていく。まだ食べているのは幼い尼たちだけだ。多くの僧侶たちはバナナをそのまま持ち帰っている。僧坊でゆっくり食べるのだろうか。
    どこからか鉄道の汽笛が聞こえてくる。インド国鉄でおなじみのあの音が耳に心地よい。ミャンマーで使用されている機関車と車両はインド製なのである。