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プラヤーグラージでの宿泊先は、なぜか鉄道敷地内（駅敷地へのエントランスの内側）にある。プラットフォームへの階段が真裏だし、建物の並びのスペースはすべて駅建物の張り出し部分や車寄せや駐車場。
構内アナウンスや汽笛が手に取るように聞こえるし、食事後や寝る前にフラリと駅ホームに出て入構している車両、切り離されてどこかへ進んでいく機関車、乗降客や見送りの人々などを見物できるのも楽しい。
あまり暇な駅だと退屈だが、ひっきりなしに出入りのあるプラヤーグラージくらいの駅であるのもありがたい。
今どきのこうした駅の食堂では案外旨そうなテイクアウェイのターリーのパッケージも売られている。鉄道駅というのはワサワサした空間だが、そこで食事してチャーイを飲んだらほんの数分で快適な部屋に戻ることができるというのも良い。
プラヤーグラージではちょっと良いホテルに泊まっているのだ。
チトラクートからプラヤーグラージへの帰路は、チトラクート／カーンプル インターシティを利用。短距離の都市間往復の「インターシティ」には、ACチェアカー、AC無しのチェアカー、いずれも予約が必要な車両が主役のことが多いが、こちらは予約なしで最下等のジェネラルコーチのみの編成。それでも一応「Super Fast(優先特急)」のカテゴリーなので途中で他の列車の待ち合わせで停車したりしない。
空調無し、予約無しの下等座席車両のみの編成だが、特急としての格だけはデカン・クイーンなどと同等。簡素な客車のみなのに、なみいる他の列車を駅の待避線で待たせてずんずん驀進していく、特急列車の中のジャイアン的な兄貴分。
このようにスリーパー付きのエクスプレスを凌いで「Super Fast」の地位が与えられている「下剋上列車」があるのはインド国鉄の面白いところ。
駅には近距離移動用の切符自動販売機があり、乗客が勝手に操作するのではなく、きちんと販売機操縦専門員が配置されており、お金の授受、目的地の入力など適切な作業がなされており、極めてスムースな客捌きがなされているのが印象的であった。
この列車は、チトラクート始発でプラヤーグラージ経由にてカーンプルが終着駅。予約できるクラスの車両がないため、IRCTCのサイトを検索しても出てこない、いわば「覆面優先特急」である。（普通、インド各地の「インターシティ」に予約クラスはあるため、これは例外的存在）
鉄道旅行の際には、ときにこのように便利な便もあるので、単に鉄道予約サイトを見るだけでなく、旧来からの時刻表（インド国鉄サイトからPDF閲覧可能）、あるいはウェブサイトやアプリのetrain.infoなどで、利用可能な列車をチェックする必要があることを改めて感じた。
昔の鉄道の検札といえば、長い紙を折り畳んだ予約リストを手にした車掌のオジサンが、チケットと手元のリストにチェックを付けていくものだった。とりあえず乗車券のみで乗り込んで席を確保してもらうのにも時間がかかった。
でも今はタブレットで処理するようになっていて、空席状況も一目瞭然。こうなったのはそんなに前のことではなかったはずだけど、インドではある時を境にガラリと変わるものだ。
インドでは客車そのものだけでなく、列車自体にも階級がある。最上位のヴァンデー・バーラトに乗車していると、停車駅での短い時間以外はほぼフルスピードで疾走。路線上に他の列車など存在しないかのような気がする。これに次ぐ最上級列車のラージダーニーやシャターブディーも同様に無駄な時間はほとんどない。
これに次ぐのがデカンクイーン、アムリトサル・メイルその他の「スーパーファスト」と称される快速特急。これらにはACクラスも当然連結されており、上のクラスの客車を予約すれば快適な移動を楽しめる。
プラヤーグラージからチトラクートに行くために利用したローカルな急行は、大半が予約なしのジェネラルコーチ、2両のみ2等寝台。一番格下のエクスプレスのため、途中駅での待ち合わせ停車が頻繁で時間も長い。
おそらく運転士にも階級があって、昇格しないと上のクラスのエクスプレスを運転するのは叶わないのではなかろうか。ヴァンデー・バーラトの運転室は空調付き。短・中距離の運行で夜行運転はない。これと本日の下級エクスプレスを運転する人が同格のはずはない。
それにしても運転士は過酷な職業。運転室にトイレはないので我慢するしかない。当然、水分の摂取も極力控えての乗車だろう。膀胱を悪くする人たちも少なくないだろう。
私のような下痢がちの者には、とても務まらない職務だ。
それにしてもこの日利用の「プラヤーグラージ／ヴィーランガーナー・ラクシュミーバーイー・ジャーンスィー・エクスプレス」はまるで各駅停車みたいだ。プラヤーグラージを出発してから2駅目のイラーダトガンジで1時間停車。上下線ともいくつもの通過車両を見送る、さらには貨物列車までも。単線の支線なので、行き違いのためこんなことになるのだろう。相当優先度の低い「エクスプレス」のようで。
本日乗車の列車は他の乗客によると常時数時間遅れる「名ばかりエクスプレス」とのことだが、検察にやってきた車掌さんによると、本来ローカルトレインだったものだが、ジェネラルコーチ以外に寝台車両を2両連結させて「エクスプレス」に改称したとのこと。コロナ後からなのだそうだ。やはり最下級のエクスプレスだ。
バスで移動していれば2時間半もあれば着く（105km）。時刻表ではチトラクートまで4時間弱ということになっているが、このペースだと6時間はかかりそう。
こらちはお客が少ない車内でヒマ過ぎて昼寝を決め込んだスナック売り。天下泰平なり。
ワーラーナスィー・ジャンクション駅をヴァンデー・バーラト号で出発。
80年代そして90年代前半には、駅構内に灯油のコンロを持ち込んで調理している家族連れ乗客が普通にいたし、走行中の車内でもそんなことしている人たちがいて、「なんか危ないなぁ！」と思ったが、あれは夢か幻だったのか？当時はインド国鉄のこんな姿なんて想像すら出来なかった。
短い滞在でもいろいろ面白かったが、BHUのキャンパスがとても気にいった。規則正しく区画された広大なキャンパスだが、緑豊かで鬱蒼と茂った樹木もいい感じ。
もしかしたらバナーラスのまたの名前、アーナンド・ヴァン（平安の森）を体現しているのがあのキャンパスなのかもしれない。
また通りやガートの喧騒や客引きの煩さとは裏腹に、路地裏歩きで出会う人々は慎み深くておっとりした印象で感じが良かった。物言いや言葉遣いも優しい。住んでみたらとても良さそうに思う。
東京でもそうだ。大久保や歌舞伎町界隈に外国のツーリスト用宿泊施設がたくさんあるけど、あのあたりに滞在して「東京の人たちはガサついて、ワサワサしているね」と思われてしまうと、私たちは「いやー私たちを一緒にしないでー」と言いたくなるだろう。
全行程4,188km、59駅を巡る80時間近い「DBRG VIVEK EXP」による汽車旅。これがインド最長らしい。最南端のカニャクマリから東海岸部を経て、ベンガルからアッサムのディブルーガルまで。
昔々にトリバンドラムからデリーのニザームッディーンまでの汽車に乗ったことがあったが、あれとて50時間くらいだった。
冬季に乗るととりわけ楽しそうだ。常夏の南インドから涼しい中部インド、さらに北上すると霧の出る冬らしい寒さとなり、街なかにバーザールとともに存在する茶園という稀有な眺めのディブルーガルで終点。気候や風景の変化が感じられて面白いだろう。
しかしあまりに長過ぎる。足掛け4日間の列車内で過ごすというのはちょっと大変。この列車の起点から乗車して終点まで行くという乗客はどれほどいるのだろうか。
景色を楽しむにはノンACのスリーパーが良いが、暑さ寒さからは逃れられない。また混雑区間では予約はあったもないような具合に。さりとてこうしたエクスプレスのAC車両はたいていスモークガラスになり、ガラス自体も汚れてよく見えないため景色はあまり楽しめない。悩ましいところである。
ひとつ良いことを思いついた。毎日運航している列車なので、降りた場所から再開できる。列車の行程表をみると、路線上に面白そうなところがたくさんある。この列車が通るルートそのものを旅程として、同じ列車の途中下車を繰り返して移動する「22503 DBRG VIVEK EXP沿線旅行」というのはどうだろうか。
この日乗車したのは、ニューデリーから。2019年2月に始まったヴァンデー・バーラト・エクスプレスの一番最初の路線である。終点のワーラーナスィーまで乗車。ちょうど8時間の行程。ワーラーナスィーまでわずか４駅。速度を下げることなく、ほぼ時速120km台で粛々と進んでいく。路線上のあらゆる列車に対して最優先のプライオリティを与えられて運行しているため大変スムースな運行。窓は遮光ガラスにはなっておらず、必要があれシェードを下ろすようになっているのかありがたい。
途中駅のカーンプル・セントラルに到着。鉄道用地は大きな余白をもって確保してあるため、インドに限らず主要駅周辺では不法に住み着いている人たちが多く、スラムを形成している。
当然、電気や水も必要となるため、鉄道施設内の水道施設から汲んできたり、関連施設から電気を勝手に引っ張り込んだりしている。
インドでは今も給電状況が逼迫している地域やよく停電する地域もあるが、官庁街、軍施設などと並んで鉄道施設は最優先で電気が確保されているため、安定的な給電が期待できる・・・というより、停電はまずありえない。
そんなこともあり、そうしたスラムでは仮の掘っ立て小屋状態から粗末なレンガ積み、そしてしっかりとしたレンガ造家屋へと移行していく例が多い。そのため、ときには不法占拠された地域とは思えないほどの発展ぶりを見せることも珍しくない。
ヴァンデー・バーラトのデリー→ワーラーナスィーの車両編成。14両がCCクラス（Chair Car）で、2両はEC（Executive Chair Car）クラス。私が利用しているのは前者で運賃は1840RS。後者は倍近い3500Rsくらい。
CCで充分以上に快適だし、ECだとちょうど飛行機の料金くらいになるので、それなら飛んでしまったほうが良いくらい。ヴァンデー・バーラトに限らず、客席の等級がたくさんあるインドでは、クラスがひとつ違うごとに料金は倍になる。快適さの違いもあるが、同乗者自身の階層（経済水準）の選択という部分もある。
通常のエクスプレスのように機関車に牽引されるのではなく全車両駆動で、車体もアルミ合金主体で軽量であるため、加速も迅速なヴァンデー・バーラト・エクスプレスだ。
車内では、チケット代金に込みの軽食や食事が提供されるが、それ以外に車内販売もある。時折車内を巡回販売する係の人に「アイスクリームを」と言ったら出てきたのがこれ。大手会社が「マトカー・クルフィー」として製造販売している製品。
近年は「マトカー・ビリヤーニー」「マトカー・ラッスィー」などよく見かけるが、この手のものが大変流行している。マトカーと言っても素焼きではなく釉薬をかけて焼いてあるので、そのまま持ち帰っても使えそう・・・というか、捨てるのはもったいない気がしてならない。
このヴァンデー・バーラト・エクスプレスは、来年1月には初の寝台サービスも開始される。その最初の路線となるのがデリー・スリナガル間だ。デリーを午後7時に出発してスリナガルには翌朝午前8時に到着するというもの。800kmを13時間で結ぶサービスとなる。
コロナ禍の少し前に導入されて、インド各地でそのサービスが広がるヴァンデー・バーラト・エクスプレス。
鉄道分野におけるモーディー政権の目玉政策のひとつ。中・短距離の準高速列車で、広大なインド国内の地域間の迅速な移動を可能とするものだ。イメージとしては従前の「シャタブディー・エクスプレス」的な具合ではあるものの、これよりも区間の長いサービスが大半で、シャタブディーとは重ならないルートも多い。いずれはシャタブディーのルートを吸収して置き換わる方向のようだ。
インドでエクスプレスといえば「デカン・クイーン」「フロンティア・メイル（残念ながら現在は改称されてゴールデンテンプル・メイル）」等に代表される植民地期から引き続き使われるロマンチックな響きの名称、ニールギリー・エクスプレス、コロマンデル・エクスプレス等、地域を象徴するもの、アムリトサル・ディブルーガル・エクスプレスのように始発と終点の地名で命名したもの、加えて特定の目的で導入されたガリーブ・ラト（文字通り豊かでない層のための迅速な移動手段としての急行。連結する車両構成もそのような具合）、ドゥロント・エクスプレス（通常のエクスプレスと同じような車両編成だが、停車駅が少なく通過の優先順位も高いため、より速い移動が期待できる）等のようなものもある。これらにはそれぞれサービス区間の地名などが入る。
そして他のエクスプレスと車両を共有せず、全車両空調完備の専用車両及び飲食サービス付きで運行するのが、ラージダーニー・エクスプレス（Capital Expressの意）、シャタブディー・エクスプレス（Century Expressの意 ）。インド国鉄におけるアップマーケットな高速移動手段とし長年に渡り君臨してきた。
モーディー政権下で、発展したインドを象徴するインド国鉄のサービスとして導入され、勢いよく各地での開通が相次いでいるのが、このヴァンデー・バーラト・エクスプレスなのだ。
前述のとおり、インドのエクスプレスの名称は地域やスキームの目的を象徴するもの、そして専用車両でのサービスについてはニュートラルな命名がなされていたが、このヴァンデー・バーラト（インド万歳、賛インド、栄えあるインド）については、ヒンドゥー右翼政権らしい「いかにも」な名称。
車両内は日本で言えば、新幹線とはいかないまでも長距離を結ぶ特急列車のイメージ。すこぶる快適である。
ラージダーニー等の専用車両のエクスプレスもそうなのたが、このヴァンデー・バーラトも発車時には自動ドアが閉まり、移行は乗り降りはできない。ゆえに発車前には「この列車でご移動出ない方はすぐに降りてください。発車後は外に出られません」というアナウンスが流れる。
人情に厚いインドで駅まで人を見送りに来る場合、席まで行って、発車時まで別れを惜しむ姿はごく当たり前。発車のベルとエンジンの汽笛が鳴るまで、車内でおしゃべりし続けるのだ。
ガタンと音を立てて車両が動き始めてからようやく「気を付けてね」と別れを告げて、外に出たかと思うと、最初はゆっくりと動く列車と並んで歩きながら車外と車内で手を繋ぎながら会話を続けるカップルの姿は、昔のラブストーリーもののインド映画の定番シーンだったが、この類のエクスプレスではそういう演出はかなわない。
ニューデリー駅前の宿。booking.com経由で名称変更の連絡が3回も届いて、「泥棒宿かよ」とのけぞったが、至って普通というか、部屋はとても良かった。ニューデリー駅前なのに、これで1500Rs台というのはお得だ。
駅まで徒歩2、3分（路地から出て道を渡るだけ）というのは、朝とても早い出発のため、とてもありがたい。しかも場所柄、早朝から人の往来が多く、乗降客が多数なので、朝5時台でも腹ごしらえが可能なのである。
経営は違うのに、同じものを出す食堂ばかりが並んでいるのは、いかにな駅前風景だ。
鉄道大臣によりヴァンデー・バーラトの寝台車の発表がなされた。
全国各地で運行区間が追加されているヴァンデー・バーラト。インドが誇る国産の非常に快適な準高速列車だが、現時点までは全席チェアカーの昼行列車。今後夜行寝台のものも始まるのだからありがたい。
中距離の昼行列車としても、夜行の長距離列車としても、それぞれ従前からあるシャターブディー、ラージダーニーと存在意義は被るがいずれもヴァンデー・バーラトが上位の位置付けとなる。
シャターブディー・エクスプレス（Century Express）、ラージダーニー・エクスプレス（Capital Express）と、ニュートラルだがロマンチックな語感のある名前が好きだが、ヴァンデー・バーラトというこれとは毛色の違う翼賛的なネーミングは、いかにも右翼政権らしいなぁとも思う。国策として各地にサービスを展開して好評を得て、さらには寝台列車も導入してインド万歳の福音を届けようということだろうか。
それはともかく、ラージダーニーは文字通り、首都と各地の州都（国のラージダーニー、州のラージダーニー）を繋ぐ列車として全国各地で展開してきた。シャターブディーと合わせて中長期的には今後ますます増便されて運行区間も広がったヴァンデー・バーラトに置き換わるのだろうか。これらとは別にヴァンデー・メトロというサービスも今後展開していく予定。メガ級の大都市と周辺の街を高速で繋ぐというもの。
インド国鉄は、モーディー政権２期合計10年で大きく変わった。3期目の現在もその変化は休む間なく進行中だ。
インドにおける鉄道は英領期には複数の鉄道会社が各地で運行しており、中には「藩営鉄道」もあった。独立後はそれらが「インド国鉄」として統合されて現在に至る。唯一例外的に存在していた「英国資本の私鉄区間」はマハーラーシュトラ州のヤワトマルとアチャルプル間の189kmの路線のシャクンタラ・エクスプレス。こちらを所有していたのがKillick, Nixon and Companという民間企業であった。2020年を最後にこれは廃線となっている。
そのインド国鉄だが、実はインドでも国鉄民営化の話はときおり出てきた。その結果として近年は「民営列車」が登場している。
日本でかつての国鉄が民営化されたり、民営化後のJRの不採算路線の一部が廃止ではなく、自治体や民間企業との協力による第三セクターへと移管されたのとは異なる手法によるものとなっている。
現時点で「民営化列車」の数は多くないが、インド国鉄の子会社による運行となっていることだ。その子会社とはIRCTC。つまりインド国鉄のネット予約とケータリングサービスを全面的に取り扱っているあの会社だ。同社はBSE及びNSE上場の株式会社だが、株式の67％をインド政府が保有している。そういう特殊な背景のある企業で、外国人の目から見ると、インド国鉄におけるそうした事業が入札等の手続きなしでIRCTCに丸投げされているのは奇妙であるが、このIRCTCの存在そのものも「民営家圧力」の中から生まれたものであった。IRCTCの設立は1999年。
ネット予約についてはインドの複数の旅行ネット予約会社も取り扱っているが、IRCTCのシステムに乗り入れての実施であり、ユーザーはIRCTCのアカウント保有が利用条件となる。また国鉄のケータリングサービスはホテル運営会社などが受託しており、現場でサービスをしているのはそうした企業だが、IRCTCが入札を実施して委託しているものだ。(ラージダーニー、シャターブディー、ヴァンデーバーラト等々の特別エクスプレス及び一般エクスプレスの上級クラス車両において実施しているものであり、勝手に乗り込んできて商う物売りはこれに含まれない)
そうした状況ではあるものの、今後は外資を含めた様々な企業が参入する方向らしい。
ちょうどデリーその他の大都市における市バスの運行と似た展開かもしれない。例えばデリーにおいては、デリー交通公社(DTC)が市バスろ選を管理して運行させているが、この中には民間資本のバスも多く混じっている。バスのカラーリングや仕様は同一なのだが、そうした車両には受託した企業ないしは個人の名前が記されており、運転手と車掌も公社職員ではない民間人である。これらはデリー交通公社と契約して、同社のサービスとして、定められた路線を運行する事業受託業者の人々なのだ。
あるいは日本の自治体が所有する保育園、図書館、スポーツ施設等などで、事業を受託した民間企業により運営される「公設民営施設」が多いが、それらとも近いやりかたであると言える。
そんな具合なので、今後のインド国鉄では「民営列車」の運行は増えていくのだろうし、これに加えて、たとえば鉄道駅業務や保守関係業務等々の民間委託、不採算路線の民間委託等々といった方向にも展開することがあるのかも？と個人的には予想している。
Private Train in India: All That You Need to Know (RAI.MITRA)
ムンバイCST駅へ。どこもかしこも素晴らしい意匠と規模感。おそらく世界で最も美しく優雅な鉄道駅だろう。
かつては鉄道や駅撮影にはうるさかったインドだが、かなり柔軟化されたのか？ほぼ自由に撮影することができた。
スマホだからという点もあるかもしれないが、こういう眺めをどんどん撮影できるのは楽しい。
