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カテゴリー: airlines

  • 航空性中耳炎

    中耳炎になった。小学生だったころ以来である。当時は風邪を引いては耳もおかしくなっていたものだが、今回は飛行機に乗ったことが原因である。

    航空性中耳炎について耳にしたことはあり、航空機の乗務員の間でしばしば発生する職業病のようなものということは知っていた。機内の気圧の変化により、耳の中が痛くなることがあるが、その際にあくびや唾を飲み込むなどしてうまく耳抜きができないままになっていると生じる不具合である。

    気圧の変化といっても、上昇時つまり耳の中の気圧が周囲よりも高くなる際よりも、下降時に鼓膜の内側の気圧が、その外側よりも低くなるときに起きやすいという。

    飛行機が着陸態勢に入るというアナウンスの後、飛行機がどんどん高度を下げていく中、耳の中がツーンと突っ張った感じになった。いつものようにあくびをしたり唾を大きく飲み込んでみたりする。普段ならば耳の中が「バリバリッ」と音を立てて元に戻るところだが、今回はカゼを引いていて鼻がひどく詰まっているためか、左側の耳にはまったく効果がなかった。

    飛行機が滑走路に着陸してターミナルまでゆっくりと動いている最中もその状態は変わらず、市内に出て宿に荷物を置いてもまだ同じ状態が続き、数日経っても回復しなかった。

    プールや海で泳いでいて耳の中に水が入ったときの様子に似ている。おかげで左耳の聞こえかたが悪くなっている。障子一枚隔てた向こうからの聞いているような感じだ。

    これではいけない、と耳鼻科医に診てもらっているところだが、なかなか治らない。診察の際に左の鼻から、耳に繋がる耳管に空気を通してもらうと、かなり痛みを伴うがなんとか通気できるようになる。

    するとしばらくの間はすっきりと聞こえるようになるのだが、またすぐに塞がってしまうような感じになる。塞がっているといえば、鼻腔から耳にかけて空気がスムースに通るようになっていなければならないとのこと。そこが塞がってしまうから気圧の調整がうまくいかず、耳の中の気圧が外気よりも低くなったままになってしまう。

    すると鼓膜の内側に水が溜まってきてしまい、いわゆる滲出性中耳炎を発症する。これがいわゆる航空性中耳炎が起きてしまうメカニズムであるとのことだ。

    やれやれ・・・。

  • エア・インディアのスターアライアンス加盟は？

    エア・インディアがスターアライアンス加盟を目指すという話を初めて耳にしたのは4年近くも前のこと。

    AIR INDIA TO JOIN STAR ALLIANCE (Air India)

    本来ならば昨年中に加盟がなされるはずのところ、具体的なアナウンスメントもなく、すっかり忘れかけていた。だがここにきて再びそうした話が今も進行中であることを思い出させる記事を目にしている。

    Air India’s promotional fares a hit: records upto 85 % seat factor. Also Air India all set to join Star Alliance (Air India)

    Star gives Air India July 31 deadline to meet entry requirements (ATW)

    今年7月一杯が期限とのことで、舞台はいよいよ大詰めを迎えようとしているものの、同社のウェブサイトで何かしらの案内がなされているわけでもない。

    さて、どうなっているのだろう？

     

  • MAI (Myanmar Airways International)　成田空港に乗り入れる日はそう遠くない？

    MAI (Myanmar Airways International)　成田空港に乗り入れる日はそう遠くない？

    1996年から2000年まで関空からヤンゴンまで直行していた全日空のフライトが休止となって以来、日本からミャンマーへダイレクトの便は長らく存在しなかった。

    そんな中、この春先にカンボジアのスィアム・レアプ、そしと中国の広州へと新規乗り入れを果たしたMAI (Myanmar Airways International)が近い将来ヤンゴンから成田への乗り入れを計画しているそうだ。

    同社は長らく国営航空会社として知られていたが、同国を代表する民間銀行のひとつKANBAWZAが昨年2月に80％の株式を取得し、残りの大半を政府が保有という形になっている。

    昨年11月に実施された総選挙により『民政移管を果たした』として、先進国による経済制裁の解除を熱望するミャンマー政府だが、同国が加盟するASEAN自体も同国の国際社会復帰を期待している。そうした中で、ミャンマーは2014年にASEAN議長国となることを希望する意志を表明している。これによって政権の正統性を示すとともに積極的な外交への足掛かりとしたいのだろう。

    ミャンマーの『民政移管』については、軍人が制服を脱いだだけとの批判もあるものの、ともすればいくつもの『小さな国々』に分裂しかねなかった独立後の歴史の中で、同国の統一を維持するために国軍が果たしてきた役割は大きかったことは無視できないため、そのすべてを否定することはできないと私は考えている。どこの国にも独自の事情や歴史背景があるものだ。

    インドの北東諸州の延長上にある(ナガ族のようにインドとミャンマーにまたがって暮らす民族もいる)民族と文化のモザイクといえる地域だ。東南アジア、南アジアそして中国といった三つの異なる世界がせめぎ合う土地であるだけに、ASEANの他国とは比較にならない固有の不安定な要因を抱えている。

    それはともかく、国際社会への飛躍を画策しているのは政府だけではない。1946年にUnion of Burma Airwaysとして設立され、1972年にBurma Airwaysに改称、そして1993年にMyanmar Airways Internationalとなって現在に至るまで、ナショナル・フラッグ・キャリアとしての長い歴史を持つ航空会社も同様だ。

    同国を代表する航空会社でありながら、これまで国外の乗り入れ先といえばシンガポール、クアラルンプル、バンコクといったASEAN近隣国首都に加えて、週一便でインドのガヤー(こういうフライトがあるのは面白い)のみという寂しいものであった。

    それが先述の最近就航したスィアム・レアプ便、広州便に加えて、今後は東京、ソウル、デリー、ドゥバイ、ジャカルタ、デンパサールといった街への乗り入れという積極的な攻勢をかけようと画策しているというから只事ではない。『民政移管』をテコとしてなんとか飛躍を図りたいという政府とビジネス界双方の強い意志の表れのひとつだろう。今後ミャンマーはこれまで以上に大きく変わる予感がする。

    それが同国の国際舞台への復帰と多国間での盛んな経済交流を生むことになるのか、それとも先進国不在の間に積極的に進出してきている中国の草刈り場のままでいることになるのか、それは日本を含めた先進諸国の足並み次第ということになる。

  • 機内預け荷物が出てこない！

    フライトの機内預け荷物が出てこないのは大変困る。どうしても必要なものもあれば、欲しくて購入したものもある。そうした意味ではモノの値段では代えられない場合だってある。以前も同じ便で同様のことがあり、そのときには結局出てこなかった。再びそうなるのでは？と嫌な予感がした。 

    フライトの到着地で荷物が出てこないということはたまにある。私自身、荷物が見つからず諦めなければならなかったときを加えて、これで４回目。他の2回は翌日か翌々日には空港に届いたのだが。 

    まさか同じ航空会社の同じフライトで数年置いて2回も紛失することはなかろうとタカをくくっていたのだが、数日過ぎても10日経っても見つからないとのこと。半月過ぎるあたりでは、もはや諦めの心境であった。成田空港の当該航空会社の担当者から『デリーの空港にあなたの荷物はありません』との正式な回答を得たという話があった。 

    それでも他国の空港に間違って運ばれてしまった場合、フライトのチェックインの際に付けられた航空会社のラベルの番号等で追跡するシステムがあるとのことなので、再度そちらのほうで捜索してくれるように頼んだ。しかしその後さらに1週間が過ぎても荷物が見つかったという連絡はなかった。 

    荷物の行方がわからないなってから、そろそろ20日経とうかというあたりで、たまたまアクセスしたインドのCISF(Central Industrial Security Force)のウェブサイトに、インド各地の空港における『Lost & Found』の検索システムがあることに気が付いた。CISFとは、内務省の管轄の組織で、政府施設や空港など国の重要施設の警備に当たる治安部隊であるが、国際線・国内線を問わずインド全国の空港にて、彼らが確保した身元不明の荷物について調べることができる。 

    フライトに搭乗した日から向こう5日間ほどのデータを閲覧してみた。荷物が『迷子』になってから、当局に遺失物として登録されるまでのタイムラグがあるかもしれないからだ。すると私が飛行機に乗った翌々日の記録に『ひょっとしたら私のものかも？』と思われる記載があった。

    私が航空会社にCISFの件でコンタクトした時間帯と、その日に成田空港入りしたそのフライトのデリー出発時間と考え合わせると、航空会社に連絡してから24時間以内に荷物が発見飛行機に積み込まれたようだ。航空会社の担当の方によると、直接CISFにコンタクトするとデリーのオフィスから問い合わせるようにと言われ、その後現地のスタッフの方々が奔走してくれたようだ。 

    それにしてもチェックイン後に行方がわからなくなり、デリーの空港当局から『こちらには散在しません』と伝えられた荷物が、CISF経由で見つかるとは不可解だが、まあそういうこともあるのだろう。そのウェブサイトで遺失物を検索できることに気が付いた幸運に感謝したい。 

    機内預けの荷物が行方不明で諦めなくてはならなかった・・・ということはそう滅多にあるものではないが、インドの空港発のフライトで運悪くそうした事態に遭遇してしまった場合、念のためCISFの検索システムに当たってみるのもいいかもしれない。

  • エアアジア（タイ） インド便就航間近

     これまでマレーシアからは、エアアジア(マレーシア)で、クアラルンプルからコールカーター、ハイデラーバード、バンガロール、コーチン、トリバンドラム、ティルチラッパリといったインドの都市へ、加えてエアアジア Xにてデリー及びムンバイーに向かうことができる。 さらに、今年12月1日からはエアアジア（タイ）によるタイのバンコク発のデリー便とコールカーター便が就航することになっている。 

    Thai Air Asia to launch Bangkok flights from Delhi, Kolkata (Deccan Herald) 

    旧来は西の方角にある国々（湾岸諸国等）との間のフライトが密であったインドだが、近年は東方向への便も数を増していることは、インドのASEAN諸国との接近ぶりを示すとともに、このあたりをも含めた地域大国として頭角を現しつつあることを反映している。 

    そうした中で、空のゲートウェイとしてバンガロール、ハイデラーバードその他の街がこれまで以上の存在感を示すとともに、他の大都市の発展と自らの停滞のため、相対的に経済的な魅力を失ってきていたインド有数の大都会コールカーターも、地理的にこれらの国々と近いことも幸いして、ここ発着の国際線に内外の航空会社次々に乗り入れするようになってきている。インドとその近隣国の距離は確実に狭まりつつある。 

    だが、ちょっと目を東に移して、もうひとつの大国である現在の中国の『横暴』について思いを巡らせておきたい。近年、日本のメディアのみならず欧米その他からも中国の脅威に関する様々な論調を目にする。以前のように是が非でも外国からの投資や技術等を呼び込もうと汲々とする国ではない。依然、貧富の格差が大きく、地域差も甚だしい社会でありながらも、総体としてはもはや日本を抜いて世界第二位の国内総生産(GDP)を誇る経済大国となった。 

    自国で蓄えた鉄道技術(元々は日本から与えられた技術がベースになっているにしても)を海外に積極的に売り込む、他の途上国へ援助攻勢をかける、地下資源等を確保するために世界各地へ進出していき、これまで彼らに様々な支援を与えてきた先進国と各地で利害が衝突し、火花を散らせるライバルにのし上がってきている。政治的にもそれらの国々を向こうに回して『大いにモノを言う』存在となった。 

    同様に、インドとその周辺地域との間の相互依存関係がより密で抜き差しならぬものとなったとき、かつ膨大な貧困層を抱えつつも、国家としては経済的に圧倒的な存在感を持つようになった暁には、どのような態度でそれらの国々に接するようになるのか少々気にかかったりもする。 

    国と国のエゴが衝突する外交の世界で、国と国との間の力関係によって、交渉の行方が決まる。立場の弱い側から見て『傲慢な大国』はあっても、『謙虚な強国』というのはあまり例がないだろう。 

    今の中国の姿は、将来のインドのそれときっと重なるのだろうと想像するに難くない。従前より南アジアで圧倒的な存在感を持つこの国が、周辺国に及ぼしてきた影響力の届く範囲が、さらに遠くへと広がっていくことは間違いない。 

    目下、ブームのこの国をもてはやすだけではなく、私たちはこの大国との将来に渡っての付き合い方についても、よく考えておくべきではないだろうか。

  • ソウルからインドへ

    エアインディアが、デリーから韓国のソウルまで、週に４往復させていることに遅ればせながら気が付いた。デリー・ソウル線(香港を経由)は、今年８月から就航しているようだ。 

    90年代以降、韓国企業によるインド進出、対インド投資には目を見張るものがあり、韓国のキャリア以外にインドの航空会社によるインド・韓国間の直行便が就航するまで意外に時間がかかったという印象を受けなくもない。 

    ソウル・香港間あるいは香港・デリー間のみの乗客も多いことだろう。ちょうど東京・デリー間で途中バンコクに寄港する便があったころのような感じなのかもしれない。(現在、東京・デリー間は直行のみ) 

    ふと思い出すのは、かつてエアインディアの香港経由で東京・コールカーター直行便があったこと。そのころデリーIN、カルカッタOUTあるいはその逆で、日本からインドを訪れる人は多かった。確か90年代に入って間もなく、コールカーター直行便は廃止されたと記憶している。 

    船の時代から、インドから見て東側方面からの主要な玄関口であったコールカーターである。デリーに遷都されるまで、長らく英領インドの首都であったためもある。中国大陸からもバンコクやシンガポールと並んで、稼ぎが期待できる外国の街であったため、大量に移住者を送り出している。 

    今のように通信手段が発達しておらず、何がしかのツテが頼りであったため、移民の送り出し元はかなり限られた地域からであることが多い。バンコクでは潮州系、マレー半島では福建系や広東系が多かったように、コールカーターには広東系や広東を中心とする地域出身の客家人が数多く住み着いたようだ。コールカーターの華人たちから、しばしば梅県という地名を耳にする。現在の広東省の梅州市とその周辺エリアに相当する地域だ。 

    日本にとっても、第二次大戦後しばらくの間は、最も身近なインドの都会といえば間違いなくこの街であったということは今ではちょっと想像できないだろう。戦後の復興期から高度経済成長が始まるあたりまで、西ベンガルから輸出される豊富な鉄鉱石は、かつて鉄鋼大国であった日本の原動力のひとつでもあった。 

    また日本に留学生がやってくるようになり始めた時代、1960年代にはインドからの留学生たち(・・・といっても数は大したことなかったのだが)といえば、その主流はベンガルからの学生たちであったようだ。 

    その関係もあるのかどうかよく知らないが、今でも西ベンガル州ではちょうど日本でやっているのと同じような菊の盆栽を楽しむ年配者たちはかなりあり、そうした人たちの中には、なかなかの知日家もあるようだ。『日本の菊栽培の解説書を手に入れたいのだが、英語で書かれたものを出している出版社はないかね？』と初老の男性に頼まれたこともある。 

    この街とそこを州都とする西ベンガル州の経済面での停滞に加えて、かつての『四大都市(デリー、ムンバイー、コールカーター、チェンナイ)』以外に、バンガロール、ハイデラーバード、アーメダーバード等の台頭により、相対的な地位が凋落していった。 

    その結果、インドの航空会社はもとより、東南アジアからの飛行機も乗り入れが減り、ちょっと寂しい状態になってしまっている。それでも近ごろ流行りのLCCキャリアがバンコク便を開設したり、隣国のバーングラーデーシュの新興航空会社もコールカーターとの間に新規乗り入れしたり、増便したりしているのは幸いである。もはやインドを代表する随一の都会ではなく、ひとつの地方都市に成り下がってはいるものの、まだまだ地域のハブとなる底力は充分残されている。 

    話はエアインディアに戻る。エアインディアの東アジアへの就航地は、数十年来の長い付き合いである東京、大阪、香港に加えて、上海そしてソウルが加わっており、インドという国自身がゆっくりと顔を東方にも向けてきていることを如実に反映しているようでもある。これは同時に東アジアの諸地域にとっても、視野の中にインドが大きく姿を現してきていることの表れでもあろう。

  • エアアジアでインドへ

    エアアジアの羽田・クアラルンプル便(12月9日就航・週3便)が話題になっている。 

    すでに日本に乗り入れているオーストラリアのジェットスター、韓国のチェジュ航空と合わせて、日本にもようやくLCC (ローコストキャリア)の時代が到来しつつあることを感じさせられる。 

    ジェットスターは台北経由シンガポール行きの便があり、チェジュ航空はソウルで乗り換えて同社のバンコク行きを利用できるが、それらの地点から更に他社便のチケットを買い足さなくてはならないため、インド行きに利用するのはあまり現実的ではないかもしれない。 

    だがエアアジアについては、ハブ空港のクアラルンプルから現在インドの9都市(コールカーター、コーチン、チェンナイ、ティルチラッパリ、デリー、トリバンドラム、ハイデラーバード、バンガロール、ムンバイー)への便があるため利用しやすいだろう。 

    料金は羽田・クアラルンプル間が通常の底値が往復で3万円程度(片道1万5千円くらい)になるらしい。この区間について、本日9月23日正午から10月31日までの予約受付期間内に、今年12月9日から2011年7月31日までの搭乗分座席の一定部分を、キャンペーン価格の片道5,000円で売り出すとのことだ。空港使用料等を加えても、往復で日本円にして1万4千円弱という破格の料金である。 

    クアラルンプルから先については、エアアジアのホームページで仮に『往路10月１日、復路10月20日』として調べてみると、デリー往復905 MYR(約25,000円)、ムンバイー往復 761 MYR (約21,000円)、チェンナイ往復 628 MYR (約17,000円)、ハイデラーバード往復 682 MYR (約19,000円)といった数字が出てくる。 いずれも行き帰りの空港使用料を含めた金額だ。

    他のLCCキャリアがそうであるようにフライトの時期、空席状況、予約するタイミング等によって価格は変動する。概ねデリーやムンバイー便については、羽田からトータルの出費は概ね5万円強から5万5千円程度ということになるだろう。エアインディア等の他キャリアの底値の時期と比較すると驚くほど安いというほどではないが、費用をかなり圧縮できることは間違いない。またキャンペーン価格での売出し時期と合致すれば、非常にお得な料金で往復できることになる。

    ただし年末年始やゴールデンウィークといったピーク時には既存航空会社との料金差はごくわずかなものとなってしまうようだ。また一定の条件のもとにフライトの変更は可能であっても払い戻し不可であることについては留意しておく必要がある。 

    LCCキャリアで乗り継いだ経験がないのでよくわからないが、羽田・インド間が同日乗り換えできるスケジュールの場合、チェックイン荷物をそのままスルーで処理してもらえるのか、またフライトの遅れにより中途での乗り継ぎがうまくいかなかった場合の処置などあまり期待できないように思う。だが利用予定がピーク時以外で、乗り換えスケジュールにある程度の余裕があれば、充分検討の余地ありだ。 出発地が成田ではなく、より都心に近い羽田空港である点も好ましく感じられる。

    とりわけエアアジアに期待しているわけではないが、日印間の移動に新たな選択肢が加わること、LCCキャリアの伸長が今後の既存航空会社の料金自体にも与える影響は少なくないであろう。こうした航空会社の路線が増えてくることについて、利用者としては大いに歓迎したい。

    格安航空会社が羽田にやって来る！　エアアジアXのカラクリ (YAHOO ! JAPAN ニュース)

  • 飛行機に立ち乗り？

    飛行機に立ち乗り？

    ローコストを売りにする新興航空会社の伸長著しいアジア各地。日本はその波にすっかり乗り遅れた感がある。インドでも2000年代に入ってから航空会社の数が増え、多くはチケットのネット販売中心の低価格のビジネスモデルで既存市場に切り込む、あるいは新規路線を開拓するキャリアだ。 

    結果としてフライト数の増加は国内の空港等をはじめとする関係施設の整備を促し、航空券が低廉化することにより、経済成長に伴う可処分所得増と相まって、飛行機を利用できる層が大幅に増えることとなった。 

    新興航空会社の中でも安易な価格競争のみに走ることなく、競合他社との差別化を明確に打ち出して自社をブランド化するキングフィッシャーのような成功例もある。近ごろの同社は国際線への進出も加速させている。 

    それでもアジアにおける新興航空会社の華やかな主戦場はインドであるとはまだまだ言えない。やはりこの流れをリードしているのはインドの東、アセアン諸国で『多国籍化』しているエア・アジアならびにその関連会社を筆頭とする格安航空各社だろう。すでに域内で国境を越えて格安航空会社がシームレスに行き来するシステムが出来上がっている。 

    シンガポールを本拠地とするタイガー・エアウェイズは、すでにバンガロール、チェンナイ、トリバンドラム、テイルチラッパリといったインドの都市に就航しているが、飛行時間が1時間程度の短いもの(そのためインド便は対象外)に限り立ち席の導入を検討している。これにより乗客の支払う運賃は十数米ドル程度になる見込みだ。 

    この『立ち席導入検討』の口火を切ったのはアイルランドの航空会社ライアン・エアーだが、それに先立ち体重の重い乗客から追加料金徴収、トイレ使用の有料化などといった提案により物議を醸してきた。 

    飛行機の立ち席が具体的にどういうものかについては、下記リンク先の動画をご参照願いたい。もちろん何もないフロアーに立つわけではなく、乗客が身体を固定する装置が用意される。それでも離陸の際にはちょっとスリリングかもしれない。 

    Plans for new standing area on Ryanair flights (Youtube)

    目下、安全面からの検討の余地があるようだが、立ち席の装置のスタンダードが確立されれば、この流れは他国に間もなく波及することだろう。インドにおいても飛行時間が１時間前後あるいはそれ以下のセクターは多いため、他国での動きを注視しつつ導入を考えているところもすでにあるのではないかと思う。 

    実は90年代初めに飛行機の『立ち席』を見たことがある。カンボジアの国内線でシェムレアプからプノンペンに戻る際、なぜか乗客のうちの1名が席からあぶれてしまった。驚いたことに、客室乗務員は何食わぬ顔で、乗客に『通路に座るように』と指示していた。離陸の際、彼は緊張した面持ちで腰を下して右側の席の手すりにしがみついていた。水平飛行に入ってから目的地が近づいて着陸態勢に入るまで、その人物は通路に立たされていた。 

    当時のカンボジアは、総選挙のために国連が平和維持活動を行っていた時期であり、あらゆる面において現在とはずいぶん違う異なるものがあった。 

    隣の乗客と『こんなの初めて見たなぁ！』とビックリしながら話し合ったものだが、運賃の低廉化とともに近い将来には『立ち席』がごく当たり前の風景になりつつあるのだろうか。

  • ストライキ！ Air India

    9月前半、400名余りのパイロットによるストライキにより、5日間で800ものフライトがキャンセルとなったのはジェットエアウェイズだったが、今度はエアインディアの操縦士たちのストは、本日9月29日で４日目に突入。
    争議の原因は前者が解雇された同僚パイロットの復職を求めるものであったのに対し、後者は人件費の大幅な削減を目的とした成果主義の導入によりボーナスが最大5割ほどカットされることに対する反発によるものである。
    エアインディアでストライキを実施しているのは180名のパイロット。過去４日間で150を超えるフライトがキャンセルされているという。こうした事態を受けて、本日から向こう15日間の新規予約を停止している。
    そのためエアインディアのサイトにアクセスしてみると、左側に表示される『Book Online』のメニューからその期間のどのフライトを指定してみても『Not Available』と赤い文字で表示されるようになっている。
    だいぶ前から民営化が揶揄されているものの、累積赤字が巨額であることから、なかなか手を挙げる資本も見つからず、先行き不透明なエアインディアだが、こういう事態になったのは、現場で働く人々の怠慢によるものではなく、国営であるがゆえのコスト意識の低さという会社の体質、ならびに放漫な経営を続けてきたマネジメント側に責任があるのだとすれば、そのツケを飛行機を操縦する我々に肩代わりさせようなどということは断固として許せん！という主張は当然のことかもしれない。
    パイロットといえども会社に雇用される身であり、労働三権を持つ労働者であることから、経営側による不当な圧力をはね返すべく闘う権利を有している。
    しかし、昨年あたりから航空業界は燃油の高騰に続き、世界的な不況、新型インフルエンザの流行などといった逆風の中に喘いでいるとはいえ、各地で沢山の新興航空会社の誕生が続いてきたこともあり、恒常的に人材不足。
    そのため他社による引き抜きを防ぐため、あるいはヨソの会社からパイロットを自社に移籍させるための手段として、給与が高騰していた時期がある。もとより特殊な資格が必要であることから、一般的に普通の勤め人よりも相当高い給与を得ているがゆえに、市井の人々からしてみれば『あんたらもちょっとは我慢したらどうだね！』といったところではないだろうか。
    途上国のキャリアとはいえ、エアインディアの機長クラスともなれば、月給は日本円にして150万円を超える水準のようで『世界標準』と比較しても遜色ないものであるようだ。
    本日までのところで150のフライトが運休。予約も向こう半月は入れることができないとなれば、いったいどれくらいの乗客が迷惑を蒙ることになるのだろうか。1932年にターター・エアラインスとして創業してから77年に及ぶエアインディアの長い歴史の中でも、特筆すべき労働争議のひとつとなるだろう。
    利用客あっての交通機関であり、お客や荷物を目的地まで運び届けることが航空会社の存在意義である。エアインディアの経営陣、国営キャリアを監督する立場にある政府とともに、パイロットたちも含めて、利用者の立場にも充分配慮し、責任ある行動を心がけて欲しいものである。

  • 世界へ広がるキングフィッシャー

    航空不況の中、意欲的に国際線進出を進めるキングフィッシャー・エアラインス。6月に『国際線もキングフィッシャー！』で取り上げたとおり、すでにバンガロール・ロンドン、チェンナイ・コロンボ、コールカーター・ダーカー、コールカーター・バンコク、バンガロール・ドバイといった路線を展開している。
    9月15日からはムンバイー・香港、翌日16日からはムンバイー・シンガポール間をいずれも毎日往復するようになる。これらに加えて近いうちにムンバイーからバンコク、コロンボ、ドバイへ、デリーからもロンドン、ドバイ、バンコクへの乗り入れが計画されている。
    それらだけではない。将来的には国外への発着が予定されているインドの都市はアムリトサル、コーチン、ハイデラーバード、トリバンドラムなどがあり、就航先も長距離のルートでは、アメリカのニューヨーク、サンフランシスコ、カナダのトロント、ヴァンクーヴァー、欧州ではジュネーヴ、マドリード、アムステルダム、オーストラリアのシドニー、南アフリカのヨハネスブルグへの乗り入れを視野に入れているという。
    中・近距離においては、中国の北京、広州、上海、湾岸諸国ではドーハ、シェルジャー、マスカット、バハレーン、マレーシアのクアラルンプルなどが候補地に挙がっているとともに、SAARC加盟の近隣国でもネパール、モルジヴ、パーキスターンへの乗り入れが検討されている。
    上記のプランが、いつごろまでにどの程度実現するのかはまだよくわからないが、昨年9月にバンガロール・ロンドン便で国際線デビューを果たした同航空会社が、今年9月中旬までに海外に7都市(ロンドン、コロンボ、ダーカー、ドバイ、バンコク、シンガポール、香港)の就航先を持つに至るという勢いには驚かされる。
    世界的な不況の中、多くの航空会社がリストラに励んでおり、減便や就航先の縮小といったニュースに事欠かない昨今、キングフィッシャーの拡大攻勢には『本当に大丈夫なのか？』という気がしなくもないが、こうした情勢をよそに国際的にも知られたキャリアへと成長していくのだろうか。今後も同社の進展には注目していきたい。

  • 航空不況の中、増便続くインドとタイを結ぶ空路

    昨年は原油価格の高騰、特に後半からは世界的な不況という追い討ちもあり、燃料価格がすっかり落ち着いた今年に入ってからも、航空各社の大半の苦戦が伝えられる中、様々な地域で路線の減便や廃止といったニュースが耳に入ってくる。
    しかしインドとタイを結ぶ路線はその限りではないようだ。エアインディアがAIのコードのフライト以外にも旧インディアン・エアラインのICコードならびにエア・インディア・エクスプレスのIXコードの便、加えてタイ航空もインドの主要都市とバンコクを結んでいる。またジェットエアウェイズも、今やインドの四都市（デリー、ムンバイー、コールカーター、ワーラーナスィー）からバンコクにそれぞれ定期便を就航往復させているなど、印泰間の往来はなかなか盛んである。
    さらに8月14日からコールカーター・バンコク便を就航させるキングフィッシャー・エアラインスは、10月からはムンバイー・バンコク便の開始も予定されているという。その10月から来年3月までの間、ガヤー・バンコク間も検討中なのだとか。
    また東南アジアの航空会社としても、現在クアラルンプルから亜大陸方面ではインドのティルチラッパリとバーングラーデーシュのダッカまで、エア・アジアのフライトがあるが、同社は年末あたりからムンバイー・バンコク、デリー・バンコクのフライトを開始する予定だ。
    インド各都市とバンコクとの間のフライトが増えると、タイ以東にある日本とインドとの行き来の際の空路の選択肢も増えるわけで、私たち日本人にとっても喜ばしいことである。

  • 国際線もKingfisher !

    昨年9月からバンガロール・ロンドン便を就航させているキングフィッシャー・エアラインス。
    今では、バンガロールならびにチェンナイからコロンボ、コールカーターからダーカー、そして今月25日からは、バンガロールとドバイを結ぶようになる。
    2005年にスタートした新興航空会社ながらも、インドの航空会社らしからぬ華やかなイメージ戦略とともに急速な路線拡大を続けてきた。
    エア・デカンを吸収した後、ジェット・エアウェイズに次いで国内線シェア第2位の座を不動のものとした同社は、国際線の舞台においても存在感のあるものとなりつつある。
    近々予定されているバンコク乗り入れが実現すれば、私たち日本人にとっても国際線で利用する機会の多いキャリアとなるのかもしれない。
    参考までに、現在の同社のフライトスケジュールはこちら。
    キングフィッシャー・エアラインス時刻表
    今後、特に近隣国への乗り入れを充実させていくものと思われるが、すでに就航しているロンドン便以外にも、サンフランシスコ便のような長距離便就航の計画もある。
    将来、同社のフライトが成田あるいは関西に乗り入れるほど、インドと日本の関係が密になる日が訪れるのかどうかわからないが、今後もいろいろ利用する機会が増えそうな予感がする。