インド国鉄のウェブサイトを開けば、サイドメニューのところにある『Time Table Information』のところから、現在駅で販売されている内容の鉄道時刻表Trains At A Glanceのコンテンツがそのままダウンロードできる。
PNRのステイタスもウェブでチェックできるし、割り当ての席数の関係からか、窓口ではまだ空席があっても、けっこう早く満席と表示される傾向があるものの、IRCTCのサイトで列車がネット予約できるのは便利だ。IRCTCのコールセンターは比較的つながりやすいし、問い合わせのメールを送れば、これまた割と迅速に対応してくれる。
これらは、今ではごく当たり前のことになっているが、近隣国の鉄道事情を鑑みれば、インドの鉄道の利便性はネットワークの広大さと合わせて比較しようもないほど際立っている。
駅や車内設備については言うに及ばず、濃霧や大雨の時期など、天候条件のよくない季節にはダイヤが乱れるきらいはあるし、目を覆いたくなるような大事故のニュースも珍しくないなど、器の面での進歩の速度に較べて、90年代以降の列車予約に関するソフト面でのサービス向上には著しいものがある。
かといって、ハード面では進化していないなどと言うつもりはない。よくよく考えてみるまでもなく、ハードの部分でも相当な進化を続けていることも忘れてはいけないだろう。
空調付きのクラスとその車両が増えたことに加えて、長距離ならびに中・近距離の特別急行、ラージダーニーとシャターブディー双方の運行ネットワークの広がり、これらの廉価版ともいえるガリーブ・ラト、首都デリーと様々な州の要所をごく少ない停車数で結ぶサンパルク・クランティといった、近年導入された新規の特別急行もある。
比較的目立ちにくいものの、利便性向上とネットワークの効率化に多大な貢献をするものとして、メーターゲージ路線のブロードゲージ化の進展がある。これによって、先述のTrains At A Glance綴じ込みの鉄道地図を見てわかるとおり、図上で紫の線で示されたメーターゲージは、今やグジャラート、ラージャスターン、タミルナードゥの特定部分を除けば、ほとんど目立たなくなっている。
とりわけ前者二州、つまりグジャラート、ラージャスターンといった旧藩王国が割拠していた地域では、狭いゲージの藩立鉄道路線が多く、あまり合理的とは思えないルーティングも少なくなかったようなので、これらをかなり整理してブロードゲージの幹線に統合できたのは大きな進歩ではないだろうか。
そんなわけで、昔と違ってデリーから直接ジャイサルメールに乗り入れることができるようになっているし、かつてはメーターゲージのジャンクションだったジョードプルも幅広なゲージでより多くのエリアと繋がることになった。さらにはグジャラートのカッチ地方の最大の町ブジにさえもデリーから途中乗り換えすることなく、ブロードゲージの路線で到達することができる。
他にも高速鉄道導入計画もあるし、私たち乗客としての目から眺めて気がつくところは他にもいろいろあるにしても、旅客輸送以外にもうひとつの大きな業務である貨物輸送の分野でも、我々の気づかないところで、いろいろな進化があるのではないかと思う。
いい仕事をされていますなあ、インド国鉄のみなさん！
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世界遺産をチャーター
Mountain Railways of Indiaとして世界遺産登録されているインドの山岳鉄道群。1999年にダージリン・ヒマラヤ鉄道が、その鉄道名そのままで登録されて以降、2005年にはニールギリの山岳鉄道が追加登録されるにあたり、『山岳鉄道群』という扱いに変更された。
そして昨年2008年にはカルカー・シムラー鉄道が追加され、合わせて三つの路線がこの『山岳鉄道群』に含まれている・・・とくれば、インドの鉄道好きな人ならば即、マハーラーシュトラのマーテーランのトイトレインの姿が瞼に浮かぶだろうだが、もちろんマーテーラン丘陵鉄道も近々世界遺産登録入りする見込みらしい。
世界遺産入りを果たしたシムラー行きトイトレインの路線だが、起点のカールカーから終着駅シムラーまで4.970 Rs, 逆にシムラーからカールカーまでは3.495 Rs, 往復ならば8.465 Rsで借り切ることができる。片道5時間余りの道のりだが、車窓からの景色を満喫しながら、仲間たちとワイワイ楽しむのもいいかもしれない。Shivalik Palace Tourist Coach という名の車両で、さしずめインド版お座敷列車といった風情。
The Kalka Shimla Heritage Railway (Indian Railways)
おそらくインド国内外のツアー・オペレーターたちからの引き合いも少なくないことと思われる。また往復のパッケージの場合、シムラーでの一泊分も付いているとのことで、チャンディーガルを含めたカールカーから近場の街のグループによる利用もけっこうあることだろう。
なおカールカー・シムラー間で、チャータートレインを走らせることもできるとのこと。料金は約28,000 Rs。１日の定期便本数が往復4本と少ないため、こういうことも比較的やりやすいはず。映画やドラマの撮影向けといったところかもしれない。
いずれにしても世界遺産を個人で借り切るというのはなかなかできない経験だ。機会があって人数も集まれば、試してみるのもいいのではないかと思う。
トラ保護区にトラの姿なし・・・
ここ数年来、インドのトラ保護区内で、肝心のトラが激減、はてまた絶滅・・・といったニュースはしばしば目にしていたが、ここにきて再び残念なニュースが伝えられている。
Indian tiger park ‘has no tigers’ (BBC South Asia)
昨年７月にトラ絶滅が明らかとなったラージャスターンのサリスカー国立公園に続き、『トラが絶滅したトラ保護区』とは、マディャ・プラデーシュ州のパンナ国立公園ならびにサンジャイ国立公園。前者は３年前には24頭、後者は1990年代後半に15頭の生存が確認されていたという。
パンナ国立公園のほうは評判が高かったようで、2007年にはインド政府から『ツーリスト・フレンドリーな国立公園』として表彰を受けている。同公園のウェブサイトではトラの姿や足跡などがあしらわれているのが皮肉である。
もっとも上記の記事によれば、パンナ国立公園では近隣のトラ保護区からすでに２頭のメスのトラを移住させており、今後オス、メス各２頭ずつ運び入れる予定であるとのことで、現時点でトラがまったくいなくなっているということではないようだ。パンナ国立公園に先立って主人公不在となったサリスカー国立公園も同様にランタンボール国立公園からトラを移送して再定着を図っている。
自国の固有種のトラの保護を目的して、インド政府が1973年に立ち上げた『プロジェクト・タイガー』のもと、現在全国で40あまりのトラ保護区が展開している。先述のパンナ国立公園にしてみても、森林の保護状態についても高い評価が与えられているようで、環境は決して悪くないようだが、最大の問題はやはり密漁ということになるようだ。
だいぶ前に他の国立公園内をチャーターしたジープで夜間に見物に回ったことがあるが、様々な夜行性動物を目にした後、暗がりから突然大きな動物が二本足歩行でヌーッと出て来て『でかいサルだぁ！』とたまげたことがある。
よくよく見るとそれは人間で、密漁を監視する公園内のレンジャーであるとのこと。詰所を拠点に広大な敷地内を24時間体制で見回りを続けているということで、待遇もあまり良くないであろう彼らの奮闘には頭の下がる思いがした。しかし密猟者たちとの共謀といった形での汚職は少なくないとの話も他のところで聞いてはいた。
だが密漁の横行の背景には、観賞用としての頭部や毛皮はもちろん、歯や骨なども漢方薬の材料として高値で取り引きされるという需要があるがゆえのこと。日本をはじめとする東アジアの国々もインドのトラの個体数激減に対する責任がないとは言い切れない。それがゆえに上野動物園のトラ舎入口付近にもインドにおけるトラの密猟と私たちが実は繋がりを持つものであることを訴えるポスターが貼られているのである。
トラ保護区での個体数激減という、国立公園における現象面のみ伝えているインドおよび内外のメディアには、密漁されたトラの利用と売買の状況、姿を変え『製品』と化して各国の市場へと流れるルートについても、ニュースの受け手にわかりやすく、具体性を持って伝えてくれないものだろうか。
トラに限ったことではないが、密漁等のために世界各地で絶滅が危惧されている種の保存は、現地当局の努力のみならずその動物ないしはそれから生じる製品が売買されるマーケットを極力縮小させる努力、つまり『トラ製品』の末端の購買層となりかねない私たち市民に対する啓蒙活動もまた大切であることは言うまでもない。
国際線もKingfisher !
昨年9月からバンガロール・ロンドン便を就航させているキングフィッシャー・エアラインス。
今では、バンガロールならびにチェンナイからコロンボ、コールカーターからダーカー、そして今月25日からは、バンガロールとドバイを結ぶようになる。
2005年にスタートした新興航空会社ながらも、インドの航空会社らしからぬ華やかなイメージ戦略とともに急速な路線拡大を続けてきた。
エア・デカンを吸収した後、ジェット・エアウェイズに次いで国内線シェア第2位の座を不動のものとした同社は、国際線の舞台においても存在感のあるものとなりつつある。
近々予定されているバンコク乗り入れが実現すれば、私たち日本人にとっても国際線で利用する機会の多いキャリアとなるのかもしれない。
参考までに、現在の同社のフライトスケジュールはこちら。
キングフィッシャー・エアラインス時刻表
今後、特に近隣国への乗り入れを充実させていくものと思われるが、すでに就航しているロンドン便以外にも、サンフランシスコ便のような長距離便就航の計画もある。
将来、同社のフライトが成田あるいは関西に乗り入れるほど、インドと日本の関係が密になる日が訪れるのかどうかわからないが、今後もいろいろ利用する機会が増えそうな予感がする。
泰緬鉄道
ミャンマーからバンコクに戻った翌日、旧泰緬鉄道に乗ってみることにした。ご存知のとおり、旧日本軍がビルマ戦線における物資輸送等のため、連合軍捕虜やアジア各地から徴用された人々に大きな犠牲を強いて作らせた鉄路である。
当時のビルマ(現ミャンマー)は、インパール経由でインドに侵入するための、いわばベースキャンプのようなロケーションであったがゆえに、旧日本軍はこの路線の建設を強行させたものである。バンコクから北西に進んでビルマ国境を越え、モールメイン(現モウラミャイン)、マルターバン(現モッタマー)を経て、ヤンゴンへの移動を可能とするものであった。
インド亜大陸に続いてビルマでも鉄道ネットワークを拡大させていたイギリスも統治下にあったビルマからタイへと至るこのルートの構想は抱いていた。しかし土地の起伏が大きく、ジャングルに覆われたこの地域で鉄路の敷設は困難でコストに見合わないとして、これを実行に移すことはなかった。
現在、ミャンマー側ではこの路線は廃線となっている。タイ側は、映画『戦場に架ける橋』のモデルであるとして広く知られるクワイ河鉄橋からしばらく先に進んだナムトーク駅が終点となっている。
思い切り早起きしてタクシーを拾い、ホアランポーン駅へと向かう。土曜日と日曜日にはナムトクまでのツーリスト列車が朝６時半に出ているとのことで、これをアテにしていたのだが、残念なことにすでに満席とのことだ。
再びタクシーに乗り、毎日ナムトクまでのローカル列車が上り下りとも２本ずつ出ているトンブリー駅に行く。出発時間は７時４５分とのことで、まだずいぶん時間があるため、駅外に広がるマーケットを物色。ここで朝食用に弁当とスナックを買い、駅のベンチで国鉄労働組合による『民営化反対』というポスターを眺めながら食べる。
週末のためか人が多く混雑しているが、なんとか席を確保することができた。しかし陽が照りつけてくる側の窓際になってしまったので、走り出すなり暑さで消耗する。タイはどこでもそうだが、ヴィックス・インヘラーの安価な類似品をひっきりなしに鼻に当てている人が今多い。確かにクールな刺激で、涼しく感じる効果はあるようだ。
路線は単線だが、そもそも本数がとても少ないので、擦れ違う列車はほとんどない。それでも週末のみのツーリスト列車の運行を最優先にしている(？)のか、特に遅れる理由は見当たらないのに、着く駅ごとに遅れが蓄積していく。
トンブリー駅を出てか市街地を抜けると、水と緑豊かな光景が続く。ときおり町に入るが、やがてまた田畑の続く単調な風景。カンチャナブリーまではこうしたどうということのない眺めが続いた。
途中駅で、バンコクからシンガポールまでマレー半島を縦断して往復する国際列車の車両が停まっており、制服のスタッフらしき人々の姿も見えた。この列車のルート上ではないため、おそらく職員の研修を行なっているのではないだろうか。
カンチャナブリーで大半の乗客が降車。ようやくゆったりと腰掛けることができるようになった。ここからの景色はそれまでとだいぶ様子が変わり、大きな町らしきものはほとんどなく、起伏の多い地形が随所に見られる。
ダイナマイトで爆破したと思われる切通しや崖には、荒々しく掘削した跡も残っており、そういうところに架かる危なっかしい橋梁では、列車は徐行して進む。しかし暑さで感激するココロも緩んでしまっているようで、いまひとつ気が乗らない。
これが遠くビルマまで通じていたころ、モールメインまで何時間かかったのか知らないが、今日トンブリーからナムトークまで７時間かかった。トンブリーに折り返し出発するまでの停車時間に、あたりを多少散歩でもするつもりだったが、駅員によると『かなり遅れたので、今すぐに出ます』とのこと。
その帰りの列車も途中さらに遅れ気味で、蒸し風呂状態の車内で疲れ果ててしまい、カンチャナブリーに着いた時点でリタイヤし、バンコク行きのエアコンバスを捕まえるために、サムローでバスターミナルに向かう。
一部を除いて景色が単調なことに加えて、耐え難いくらい暑い車内には参った。もうちょっと涼しいときにくれば良かったかな？と少々反省である。